Меню

Тест драйв KTM Duke 390 на все деньги

Тест-драйв KTM Duke 390: «на все деньги»

Тест-драйв KTM Duke 390: «на все деньги»

Немного едких комментариев о ценах

Взять хоть автомобильный рынок. Ручки, окрашенные в цвет кузова, у всех подряд считаются опцией, ну, на худой конец, базовой комплектацией. И потребитель задумывается: «Вот здорово! Мне бесплатно достанутся ручки в цвет кузова! Не то, что у некоторых!» Я все жду, когда в описаниях мотоциклов и автомобилей начнут писать, что в стандартную комплектацию входят колеса круглой формы и резиновые покрышки. А особо жадные жадины будут предлагать их же в качестве опции, а в базовой комплектации будут идти два кирпича вместо подставок.

RIFD-чип сегодня вшит в каждую футболку в магазине, потому что он не стоит практически ничего – билет в метро с таким же чипом мы выкидываем, использовав один раз. Зато система бесключевого доступа в автомобиль, сделанная на основе того же RIFD-чипа, выдается за супер-хай-тек и стоит полторы тысячи долларов.

К чему это я? Да так, лирика. Наглядные примеры. Допустим, мотоцикл Suzuki GW250 нынче у российских дилеров стоит 299 900 рублей. Японская надежность, двухцилиндровый (аж!) двигатель с жидкостным (ух ты!) охлаждением и мощностью (невероятные) 24 лошадиные силы. Нет, говорить о том, что за эти деньги можно взять свежий Логан, мы не будем. Как ни крути, мотоциклы – это развлечение, а игрушки всегда стоили дороже, чем предметы первой необходимости (в данном случае – автомобили). Будем говорить о том, что налицо та же самая концепция: стоит дорого не сам мотоцикл, а «японское качество», хоть моцик и собран в Китае.

Но что будет, если поумерить жажду наживы, прибавить к этому страстную любовь к мотоциклам и помножить на относительно дешевую рабочую силу? Получится KTM Duke 390.

Конечно, ценообразование на российском рынке мототехники – явление весьма мутное (таможня, жадность продавцов, откаты, взятки и так далее), но тем не менее степень мутности у всех одна и та же. Не буду продолжать ходить вокруг да около. Duke с двигателем рабочим объемом 373 см3, с мощностью, почти вдвое превосходящей ту же «Сузуку», к тому же обладающий много чем еще приятным, чего у GW250 нет, стоит ровно столько же: триста тысяч без стольника.

С Suzuki я долго сидел над клавиатурой и думал, кому же адресован этот мотоцикл. В результате пришел к выводу, что это пенсионерский транспорт для хорошо обеспеченного дедушки. Много ли у нас таких? Тем не менее, здесь я не собираюсь ругать GW250 или осуждать ценообразовательную политику фирмы. Мы тут о КТМ разговариваем! С «австрияком» вопросов подобного рода не возникает. Кто аудитория этого мотоцикла – понятно сразу. Это «ярко-модно-молодежно», к тому же изрядно мощно и очень весело.

Первое впечатление

Уже издалека мотоцикл привлекает внимание. Дизайнеры КТМ свой хлебушек с маслом и икрой едят совершенно не зря! И вот тут мы прямо сходу и сталкиваемся с тем, что австрийцы не стали экономить на «маленькой» модели, оставляя все «вкусное» более кубатурным и дорогим аппаратам. Тут все по-взрослому, и дизайн в том числе.

Это особенно радует еще и потому, что мотоцикл собирают в Индии, на заводе компании Bajaj, коей, кстати, и принадлежит контрольный пакет акций КТМ. Понятное дело, что первично модель разрабатывалась для индийского рынка, где малокубатурные мотоциклы – столь же прозаичная и ежедневная вещь, как у нас Логан. Тем не менее, даже учитывая это, мотоцикл не стали лишать модного, современного европейского дизайна. Гулять так гулять!

Техника

Стоит отметить еще вот что: для Индии рабочий объем 373 «куба» – это адский спортбайк. В основном местные жители передвигаются на 125-200-кубовых аппаратах, так что базовой стала именно 125-кубовая версия «Герцога». И здесь создатели не стали экономить на толщине труб и алюминиевых отливок. Вложили в ходовую часть достаточный запас прочности и жесткости. Такой, что ходовка, без каких-либо доработок, спокойно переварила вживление и 200-, и 373-кубового двигателей. Один раз вложились – два раза сэкономили! Не пришлось разворачивать производство еще одной ходовой части.

Традиционно КТМ ставит на свои моцики подвеску WP. Duke – не исключение. Пусть у подвески нет регулировок помимо вездесущего поджатия пружины заднего моноамортизатора, но, опять же, полное ощущение того, что сделали с запасом и не экономили на качестве. Ведь могли же поставить вилку и аморт попроще, мол, и так сойдет. Ездить-то будут индусы и всякие начинающие европейцы, которым пока «большие» мотоциклы не дозволены. Но нет, сделали хорошо и снова не прогадали.

Вкупе с жесткой хромомолибденовой рамой и алюминиевым маятником подвески White Power работают очень спортивно и собранно. Можно без опаски валить «на все деньги» – подвеска и ходовая сдюжат! Дополняют картину (и снова наше твердое «нет» экономии) отличные липкие покрышки Metzeller. Это вам не китайско-корейские «малокубатурные» покрышки, сделанные, видимо, из глины, соломы и эпоксидного клея, при создании которых думали только о том, чтобы их «на подольше» хватило. Мецелер держит мертво! Вкладывать мотоцикл в виражи до скрежета подножек об асфальт совершенно не страшно! Держак великолепный, а умеренная в плане «литров» мощность гарантирует то, что мягкие покрышки не сотрутся «в ноль» за полсезона.

Венцом творения, конечно, является двигатель. Пусть многие «малокубатурщики» пытаются сделать свои мотоциклы более покладистыми и мягкими, применяя двухцилиндровые моторы, и пытаются компенсировать недостаток тяги маленького мотора на «низах» всевозможными способами, парни из КТМ вообще плевать на все это хотели. Они строили наглый моцик для лихих парней и девчонок!

Чтобы снять много мощности, нужно, чтобы мотор «крутился», чтобы мотор крутился, надо минимизировать ход поршня и увеличить диаметр цилиндра. А то, что в таких моторах мало тяги на «низах», – их не волновало. «На низах» пусть чопперы и квадроциклы ездят! Размерность двигателя «Дюка» – 89х60 мм. Степень сжатия: 12,6:1, крутящий момент: 35,3 Нм при 7000 об/мин, мощность: 44 л.с. при 9000 об/мин. Для одноцилиндрового двигателя «гражданского» мотоцикла – показатели более чем серьезные.

Как он едет?

На практике все эти цифры ведут себя более чем бодро. Как бы странно ни звучало, но недостатка «низов» не ощущается. Конечно, тронуться без «газа» или тошнить с пешеходной скоростью на холостых, как та же GW-шка, он не может – заглохнет мгновенно. Но для маневрирования в плотной автомобильной толчее вполне хватает. Просто чуть больше газа, чуть резче работа сцеплением. Конечно, столь резкий и «крутильный» двигатель требует более филигранного обращения и прощает гораздо меньше ошибок, нежели «длинноходный» увалень Сузуки или его вялые «политкорректные» собратья, зато взамен он дарит невероятный драйв и фан, когда выходит на рабочие режимы – на «верха».

Мотор раскручивается очень быстро благодаря короткоходной конструкции. Уже в конце первой трети тахометра чувствуется хороший подхват, который не спадает до самой отсечки, – разве что эта самая отсечка случается очень быстро. Щелкать коробкой приходится очень активно. Причем, не только вверх, на разгоне, но и вниз.

Двигатель не только дарит удовольствие подхватом и отличной мощностью на «верхах», но и учит правильному отношению к себе. Пусть он невелик, но ведет себя, как «большой». Сброс пары передач вниз из «красной зоны» привозит к юзу заднего колеса, ошибка в выборе передачи – к потере динамики.

Он учит точной и бережной работе с силовым агрегатом, а это значит – готовит к «большому» будущему – литровым и более кубатурным мотоциклам, если говорить о Duke как о мотоцикле для начинающих. Как сложно научиться нормально плавать в «лягушатнике» глубиной по колено, так сложно понять, как работает двигатель, если он прощает все, не давая почти ничего взамен. Я говорю не о программе-минимум – «научиться проезжать площадку» для экзаменов в ГАИ, а именно об умении чувствовать мотоцикл.

Читайте также:  ТЭО инвеcтиционных проектов Тесты с ответами Тема 1 5

Удобства

Эргономика также не оставляет никаких сомнений в том, что австрийцы, вместе с индийскими коллегами, создавали мотоцикл для драйва, а не для перемещения собственной задницы в пространстве. Посадка весьма собранная, подножки подняты довольно высоко и вынесены немного назад – руль формирует легкий наклон вперед и не позволяет опускать локти, а значит, и сутулиться. Ехать в такой позе «на дальняк» – спина «отвалится». Да и зад будет затекать на довольно жестком сиденье, зато такая поза – идеальна для точного контроля мотоцикла и активного управления.

Пассажир? Забудьте! Нет, номинально место для «второго номера» предусмотрено, но его размер, а также высота расположения пассажирских подножек исключают даже мысли о каком бы то ни было комфорте. Доехать пару километров до гаража еще можно, но кататься и получать от этого удовольствие на этой жердочке сможет только старшеклассница, которую катают первый раз в жизни. На второй даже она откажется в пользу менее садистских моделей мотоциклов.

Что в итоге?

Duke 390, несмотря на свой «детский» размер, – совершенно полноценный «взрослый» мотоцикл. Бескомпромиссный, насколько это возможно для байка такого объема, и уж точно не предназначенный для ежедневной перевозки своей тушки с работы домой. Он предназначен для ежедневного отжига между домом и работой!

На нем нельзя просто ездить. На нем можно только гонять! Причем, не обязательно с максимальной скоростью. Ведь этот мотоцикл дает понять, что умение «ездить» – это не способность открутить до отсечки, а искусство управления – работа с двигателем и коробкой, умение найти правильную траекторию поворота, вложить мотоцикл так, чтобы не потерять скорость в вираже, словом, машина обучающая. Главное не лениться и брать то, что она дает.

Ну а возвращаясь к ценам, выходит, что Duke – один из самых дешевых мотоциклов на рынке. Ведь за свои деньги можно получить «очень много мотоцикла». Австрийцы не стали экономить, создавая этот байк, и не стоит экономить, катаясь на нем. Он просто требует, чтобы на нем вжигали «на все деньги»!

Источник

KTM 390 DUKE. Кому, зачем?

Очень спорным было у меня мнение об этом мотоцикле и не было точного понимания, для кого он больше подойдет-для «первосезонника» или же для опытного райдера, который знает, что хочет от байка. Давайте разбираться! И начнем мы с вами с внешнего вида.

При первом взгляде на мотоцикл у меня создалось впечатление, что это детская игрушка для дачных покатушек. Тонкая трубчатая рама, короткая база, тонкие большие колеса. Он как бы говорит: «Если ты весишь больше 70 кг — нам не по пути». И, глядя на этот 390-кубовый мотор, спрятанный в раму, не верится, что он что-то «может». Высокая посадка — ещё один пункт в копилку «неуклюжести». При моем росте 187 на этом аппарате выглядишь, как верхом на табуретке. Ко всему этому можно добавить относительно короткую колёсную базу. Добавим к этому фирменную раскраску КТМ и получаем что-то яркое, броское но, в то же время, маленькое и неуверенное-будто слонёнок Дамбо в мире мотоциклов. В общем, на первый взгляд мотоцикл не внушает доверия. Да, что называется «вид имеет», но, какой-то он детский что ли.

Что по системам? Из приятного хочется отдельно отметить приборную панель, похожую на планшет, на которую приятно смотреть-она просторна и информативна. Оснащена датчиком освещенности, позволяет менять тему оформления от ярко-белой к тёмно-синей в зависимости от времени суток. Кольцо тахометра и спидометр читабельны, есть удобный указатель включенной передачи. Также она оповестит вас, если вы не убрали боковую подножку. Ещё, если вы привяжете телефон по Bluetooth (да-да, тут это можно!), сможете переключать треки плейлиста и видеть данные звонящего. Имеется меню настроек, коих минимум, в котором можно, например, частично (режим «Supermoto») или полностью отключить систему ASB. Из интересностей можно еще отметить электронную ручку «газа», которая не «тупит» и светодиодную оптику, также завязанную на датчик освещенности, которая мне показалась более, чем достаточной.

Что по мотору? Одноцилиндровый, объёмом 373 «кубика», способный выдать достойных 44 «силы», позволяет себя комфортно чувствовать в городском потоке. И вместе с тем, достаточно экономичен. 11-литрового бака хватает при смешанном типе езды более, чем на 300 км. По мотору все просто и понятно. Средне-верховой, с хорошей динамикой ближе к 9000 об/м. Хватает ли? Более чем- правда, если вы ездите один. Вдвоём уже будет не так комфортно. Конечно, имея такие характеристики, можно и похулиганить. На первой передаче шестиступенчатой коробки мотоцикл без особого труда «с газа» приподнимается на заднее. Включив режим «Supermoto» и, тем самым, отключая задний контур ABS, можно на славу порезвиться.

По подвеске на мой взгляд мотоцикл показался крайне жестким для такой массы. На малой скорости при общем весе мото+райдер около 220 килограмм, я ощущал себя, как на старом велосипеде, где каждая кочка отдавалась в спину. Хотя при увеличении скорости ощущение «гладильной доски» пропадало, но всё равно, жесткость подвески несоизмерима с весовой категорией мотоцикла. В общем, отсутствует «вялость», давая постоянный контроль дороги в мельчайших деталях.

По управлению. Мотоцикл очень легкий, маневренный и послушный. В городском трафике ощущаешь себя, как рыба в воде. Единственный спорный фактор для меня показалось при езде в городе-зеркала. Они являются самой широкой точкой мотоцикла. Даже не так-САМОЙ широкой. Да, в левое зеркало ты можешь увидеть правый край правой полосы сзади. Да, у них очень хорошая обзорность, и, ты ничего не упустишь из внимания. Но, они очень сильно выступают за ширину руля, что при проезде, скажем, в междурядье, может доставить массу хлопот.

Мотоцикл легко наклоняется в поворот, но если ты недостаточно опытен- он с радостью тебя опустит «в кривой» ближе к асфальту за любое неосторожное движение.

Очень неприятный нюанс с управлением: если на скорости более 40 км/ч случайно резко дернуть руль (либо испугавшись авто, либо объезжая препятствие), есть вероятность очень просто уйти в «воблинг». Но тут, видимо, сказался мой рост, посадка, и, как следствие, развесовка мотоцикла.

Также имеется очень сильная вибрация от мотора. Я после не очень длительной поездки ещё минут 10 чувствовал на руках и «пятой точке» легкий зуд.

Резюмируя ощущения по мотоциклу понимаешь, что это не «дачный вариант» погонять по ухабам, а вполне достойный аппарат на каждый день, который прост и удобен в качестве первого мотоцикла «первосезоннику» на пару-тройку лет. И кто бы что не говорил, достаточно опытному райдеру на этом мотоцикле будет скучно.

Источник



Обзор KTM Duke 390: большой мотор у маленького байка

Обзор KTM Duke 390: большой мотор у маленького байка

При тестировании небольших мотоциклов то и дело возникают мысли о том, что байку не помешал бы мотор побольше да помощнее. И вот эти мысли словно подслушали специалисты из компании КТМ, которые решили воплотить в жизнь мечтания поклонников мототехники, подарив им небольшого размера байк, оснащенный достаточно мощным мотором – KTM Duke 390.

Первое, что бросается в глаза при виде новинки – несуразность, явное несоответствие размеров, мощности и массы. И не сразу становится понятно, какова целевая аудитория маленького и легкого мотоцикла с большим мотором? То ли он предназначен для новичков, не ограниченных в бюджете, то ли напротив полноценная модель, но явно не первая среди прочих.

Читайте также:  Хронический панкреатит и методы коррекции экзокринной недостаточности

Duke 390 стал улучшенной версией 125-кубовых и 250-кубовых моделей. Здесь все то же – сохранились прежние габариты, та же ходовка и вес остался практически таким же, увеличившись на 6 кг. Но обратите внимание на сравнение мощностей – по сравнению со 125-кубовым мотоциклом «Дюк» мощнее в четыре раза.

Можно было бы задуматься о том, а соответствует ли жесткостный запас ходовой части такому двигателю, но не нужно. Ведь это не какой-нибудь китайский мотоцикл, ребята из КТМ все четко просчитывают и продумывают. Это подтверждают ходовые испытания. Для своего класса жесткость ходовой у новинки прекрасная.

Что касается подвески, то это White Power – традиционное решение для КТМ. Несмотря на то, что ее особо не отрегулируешь, настройка ее хороша, инженеры молодцы, хорошо поработали над управляемостью байка. Здесь сразу стоит оговориться, обозначив вышеупомянутую целевую аудиторию KTM Duke 390. Он придется по душе всем, кто любит жесткую езду, а не мерное рассекание по городским дорогам. Так что сетовать на излишне жесткую настройку не нужно. Если уж так хочется мягкости, то лучше остановить выбор на скутере или специальной дорожной модели.

Садимся на байк и что сразу отмечаем – так это удобную посадку. Просто диву даешься как это высокий пассажир может так элегантно вместиться на столь компактную модель, и ему не будет тесно? Водитель сможет даже двигаться на сиденье. И не нужно смотреть на то, что подножки снесены назад и вверх – напомним, что у инженеров все продумано. Так что опасаться затекания ног от долгой поездки не придется. Руль у мотоцикла сделан таким образом, что посадка получается сбитой, но напрягаться не позволит. Словом, байк обеспечит максимум удовольствия при агрессивной езде без всякой усталости после заезда.

Если водителю будет вполне комфортно, то вот пассажиру – скорее нет, чем да. Пассажирское сиденье очень неудобное и маленькое, да еще и жесткое. Трудности у пассажира начнутся еще на этапе посадки на байк – это целый квест. Так что складывается впечатление, что KTM Duke 390 для перевозки кого-то кроме водителя не предусмотрен.

Настало время поговорить о моторе. Эта «одностволка» кубатурой 373 куба оставит позади другие малокубатурные модели, которые оснащаются двигателями в районе 300 кубов. Инженеры потрудились над тем, чтобы сделать мотор «Дюка» короткоходным – это было нужно для того, чтобы сделать возможной агрессивную езду. И даже в результате такого маневра двигатель все равно вполне тянет на низких оборотах. И именно он является изюминкой этой модели. Ни больше, ни меньше, а настоящий шедевр инженерного труда, только умелые спецы могли выжать из 373-кубового двигателя такую мощность и тягу. Неудивительно, что всех своих ближайших конкурентов этот мотоцикл заткнет за пояс.

При покатушках по городу на этом мотоцикле можно предположить, что его охотно выберут начинающие осваивать кольцевые трассы. У KTM Duke 390 для этого есть все необходимое, и к гонкам он готов. Его стоят только одни спортивные покрышки Metzeler Sportec MS, которыми он оснащается уже в базовой версии. Однако здесь есть один момент – начинающему могут не разрешить сесть за мотоцикл кубатурой свыше 125см3.

Таким образом, выбрав для себя «Дюка», новичок в деле мотогонок сможет успешно освоить все премудрости пилота. И не нужно будет на следующий сезон хотеть приобрести что-то посерьезнее по мощности.

Характер у 390-го достаточно спокоен, так что резких рывков новички могут не опасаться. На нем комфортно передвигаться, и для ежедневной езды он прекрасно подойдет. И при этом вы точно не захотите быстро от него избавиться, набрав достаточно опыта. «Дюк» будет предлагать вам активную езду – мягко и ненавязчиво, так что вы сами задумаетесь, а может быть стоит отказаться от поездок по прямой. С ним можно осваивать азы стантрайдинга. Есть только один минус – невозможно самостоятельно отключить ABS, для этого нужно поковыряться в электронной начинке байка.

Нельзя не обойти вниманием вопрос цены. 8 500$ – именно столько придется отдать за это рыжее чудо. Серьезные деньги, стоит ли он их? Ведь на российском рынке предлагается немало более серьезной техники. Однако если выбирать именно по кубатуре, то тут все ясно – KTM Duke 390 явный лидер. Мотоцикл опережает всех своих ближайших конкурентов не только по этому параметру, а и по многим другим. 390-й представляет собой серьезный мотоцикл, в который заложен весомый потенциал. Он может стать первым байком для начинающих, причем станет таковым надолго. Ну а потом можно и сменить его на нечто еще помощнее и ездить уже совершенно без страха. Таким образом, KTM Duke 390 станет идеальным первым учителем, который поможет освоить навыки езды на мототехнике, и за это нужно будет хорошо заплатить. Ну или можно не заморачиваться и взять нечто китайское, но и качества от него ждать не стоит.

Источник

Дюк 390. Итоги первого сезона или сказ о том, что я починил в мотоцикле, который «не требует ремонта и готов к эксплуатации».

Мото индустрия не стоит на месте, еще в 2013 году вышел на рынок спортивный байк Ktm duke 390, который уже тогда смог удивить всех любителей скорости. Новинка получила самые современные технические и дизайнерские решения, ведь двигатель обладал высокой производительностью, а за стиль отвечала особая информационная консоль.

Помимо этого мотоцикл заполучил отличную резину Metzeler, которая вместе с системой ABS позволила получить наилучшее сцепление с дорогой. Соответственно уже тогда новинка стала одной из лучших в своем классе и по ее примеру стали идти другие модели.

На сегодняшний день главным конкурентом легендарной модели является сородич KTM RC 390. Производитель считает эту модель очень мощной и относительно недорогой. Так оно и есть, довольно смешная цена совсем не соответствует характеристикам двигателя этого чуда. Плюсов у обеих моделей множество, так же как и минусов, но многие, увидев два этих мотоцикла, задавались вопросом: что лучше — ktm duke 390 или ktm rc 390? Давайте разбираться, основываясь на тестах и других экспериментах.

Дальнее испытание мотоциклов KTM

Модель 2013 года Duke 390 создавалась исключительно как быстрое транспортное средство, но не для дальних путешествий. Довольно мощный мотор порой выдает потрясающие результаты несмотря на свой маленький размер. Выносливые составляющие двигателя позволяют мотоциклу позиционироваться как скоростной байк для города и магистралей. Отзывы довольных покупателей твердят, что мотоцикл показывает отличные скоростные данные даже после десятков тысяч километров эксплуатации. Соответственно можно быть уверенным в том, что мотоцикл идеально подойдет для туристических поездок на небольшие расстояния.

Что касается конкурента – модели KTM RC 390, то вышестоящий байк побеждает в виду большого количества преимуществ. Главными недостатками RC 390 является:

  • Небольшое и соответственно неудобное заднее сиденье
  • Спортивная посадка, что не дает возможности долго путешествовать
  • Бензобак имеет объем всего 10 литров, поэтому придется часто заправляться
  • Колесные диски являются слабыми, ведь размер подвески в 125 мм делает большую нагрузку на мотоцикл

Судя по испытанию долгой поездкой победителем становиться модель Duke 390. Помимо более надежных характеристик для дальних поездок данная модель имеет низкую цену, чего не скажешь о конкуренте. При желании ездить по трассам и коротким дорогам используйте спортивный RC 390. Но как мотоциклы испытывают себя на треке?

Мотоцикл KTM DUKE 390

Внешний вид

Начнем обзор KTM Duke 390 с первых ощущений. Мотоцикл выглядит стильно, особенно в привычной для марки темно-оранжевой раскраске. На первый взгляд ничем не отличается от младшей KTM Duke 125 и это почти правда, ведь изменения во внешнем виде минимальны. Острые грани нейкеда придают мотоциклу стремительный и суровый вид. Приятно, что каждая деталь продумана до мелочей, чтобы вместе мотоцикл создавал единую картину.

Читайте также:  Пищевая аллергия пищевая непереносимость и псевдоаллергия

Если присмотреться основные узлы и хрупкие элементы тщательно упакованы в раму или защищены выступающими подножками, ручками. Такой подход позволит сохранить мотоцикл при падении.

Испытание треком

В любом случае даже по фото можно быть уверенным, в том кто окажется лидером. Спортивный мотоцикл KTM RC 390 создавался специально для гонок, и поэтому после выпуска модели она неоднократно участвовала в различных заездах, показывая неплохой результат. Некоторые сравнивали его с Daytona, но в качестве дешевой замены. Чтобы получить отличные скоростные характеристики производитель сделал следующие изменения:

  • Благодаря аэродинамичному пластику и форме мотоцикл лучше проходит большую скорость
  • Для езды по треку был создан высокий дорожный просвет, который стал больше чем у конкурента
  • По сравнению с Duke 390 новинка имеет увеличенную на 27 мм колесную базу, что дает лучшую управляемость на поворотах
  • Небольшое сиденье KTM RC 390 позволяют иметь удобную посадку как для спортивного мотоцикла

В плане скорости победителем безоговорочно становится KTM RC 390, ведь изначально мотоцикл создавали как трековую модель с быстрым мотором. Поэтому пока счет 1:1.

Вроде бы уже катаю с апреля на мотоцикле, ан нет, на этой неделе мотовпечатлений выдалось столько, что мысли только о мото, и во сне и наяву. Дабы сбросить с себя этот груз, поделюсь ими с вами. Выбор мотоцикла, тем более первого дело непростое. Изначально я присматривался к cb400ss — классика на все времена. Когда я увидел его вживую, мой энтузиазм подостыл. С моим накатом 4 часа на ебре и 2 на минске этот мотоцикл казался мне неповоротливой громилой. Следующим, кого я поехал смотреть, был duke 200. Стремительный рыжий образ, небольшая кубатура как естественный ограничитель моей дурости, 2013 год и 1000км пробега-почти новье, все это говорило за дюка. Увидев и прокатившись на нем я понял — мое. Он реально маленький, легкий, начинашке на нем очень комфортно, а учитывая мой большой опыт вождения мотоциклов, duke показался мне ну просто ракетой. Я уже был готов взять этот вариант, когда через день увидел аналогичное объявление, только намного дешевле и с установленными дугами. Тут мои последние сомнения развеялись. Мне мотоцикл достался уже в стоковом варианте, с пройденным ТО 1000, дугами и регулируемыми подножками. И ценными советами продавца мне зеленому, за что ему отдельное спасибо! =)

Дальше были первые километры, вау я разогнался до 100, полные радости штаны от ветра, ух ты 115, ну и прочие радости жизни молодого и неопытного мотоциклиста. Мотоцикл весьма резвый. С первой можно поднять передок, девчонки после поездок были весьма взволнованы прытью этого мальца. За эту резвость приходится платить максималкой — 130км. В городе более чем хватает, если едешь за город, хочется быстрее. Мотоцикл очень маневренный. Рулится как велосипед: пробки, междурядье, резкие повороты — его стихия.

По говнам и лесу тоже едет, но резина для асфальта, поэтому очень аккуратно. Второго номера тянет спокойно, чуть теряет в динамике. Отличный свет и ближний и дальний. Место в бардачке только под родной набор инструментов, да и лазать туда неудобно. Звук как у мопеда =) Передачи не всегда втыкаются, чаще всего вторая, иногда 5-6.

Теперь о поломках и сервисе. Через пару недель порвался тросик сцепления. Тросик — расходный материал, поэтому по гарантии поменять его нельзя. Купить, как выяснилось, его тоже непросто. Прошло уже три месяца, как я жду его =) Где то через месяц потекла вилка-довольно распространенное явление на дюках. Поменяли, мне повезло что нашлись сальники. Потом забарахлил датчик бензина- все время пустой бак. Починили — через неделю снова сломалось. Сказали надо заказывать датчик. Датчик до сих пор не привезли. На 6000 делал ТО. ТО делал в байкленже, встало оно в где то в 7к. Через день узнал что в СПб есть сервис в кудрово — там предложили ценник в 5к. На ТО обнаружили, что треснула рама в одном из четырех мест крепления двигателя. Скорее всего это брак, так как серьезных падений у меня не было — сказали починят по гарантии. Вопрос когда пока так и висит в воздухе. Спустя некоторое время вновь потекла вилка. На этот раз сальники я ждал где то месяц. Это конечно трындец товарищи, но тот факт, что расходники на мотоциклы идут месяцами просто удручает. Я не знаю чей это косяк- КТМ или кого, но очень хочется надеяться, что ситуация исправится.

На этой неделе впервые выбрался на трек. Трек дни организовывают ребята из born2race, трек находится в 5 км в сторону Шушар. Трек это непередаваемые эмоции. Это все равно что просто катать, и выйти на глиссирование в виндсерфе. Помимо эмоций это и бесценный опыт, который вы больше нигде не получите. Почувствовать свой предел и предел мотоцикла в самых безопасных условиях должен каждый.

на 1.27 — снесло заднее колесо. К сожалению следующий заезд с этим поворотом камера не засняла, он был более зрелищным) На треке колеса разогреваются и давление повышается, поэтому давление в шинах надо снижать, ну и закрытый газ.

Не смотря на то, что на прямой меня все обгоняли, скорости в поворотах на треке более чем хватает. Народ на треке дружелюбный, если что поможет, расскажет, научит.

Что дальше? Озадачившись вопросом повышения кубатуры отправился в кудрово на тест драйв 390 и 690 дюка. 390 — тот же дюк, только в два раза резвее. Чуть лучше тормоза. АБС -весщь! Мне и не сосчитать сколько раз мне заносило жопу при экстренном торможении, с абс этой проблемы нет. Все остальное как в 200ке.

690 — сильно выше в холке. Ногами доставать не оч комфортно. В повороты заходишь, тоже чувствуешь что ощутимо выще. Больше похож на мотард. Выстреливает знатно, сколько там чего разглядеть не успевал, дюже страшно было =) Не знаю почему, но затекли на нем руки-сказали руль не так выставлен был. Шикарный вид и звук. 690 как и супер дюк прямо лоснятся. Теперь очень хочется посмотреть на 390rc =)

upd: Данным постом я отнюдь не хотел хаять марку КТМ, как некоторым могло показаться. Ну да потекла вилка, датчик топлива и треснул крепеж двигателя. Все это отняло совсем немного времени и ничто по сравнению с тем фаном который дарит этот мотоцикл. КТМ действительно делают мотоциклы с настроением и характером. Найти что-то похожее за аналогичные деньги мне не видится возможным. Ну и немного настроения КТМ — www.rc390.com/#/videos

Испытание на улице

Этот тест и решит победителя состязания, которое давно не могут решить для себя поклонники бренда KTM. Как выше говорилось, Duke 390 имеет городское предназначение, но проведя тесты на дальних дорогах, это мнение оказалось неправдивым. В городской среде мотоцикл сможет ездить, но это будет делать сложнее, чем спортивной модели. Это объясняется тем, что Дьюк получил тяжелое сцепление и высокие передачи, а РС 390 имеет наоборот удобное строение для загруженных городских дорог. Благодаря тонкому профилю мотоцикл может пролезть между автомобилями в пробке. Также очень продуманный спортивный вид притягивает множество взглядов на улице. И завершает положительные характеристики модели двойные проекционные фары, позволяющие удобно и безопасно ездить в ночное время.

Источник