Меню

Subaru Impreza XV Нераллийный вседорожник

Subaru Impreza XV: Нераллийный вседорожник

В сознании людей среднего возраста и старше Subaru ассоциируются с чемпионскими титулами ралли или, в крайнем случае, с активным образом жизни. Это позволяло японцам не волноваться о продажах – полноприводные хэтчбеки и универсалы с оппозитными двигателями как магниты притягивали к себе поклонников. Но чем заманивать подрастающее поколение? Прежних спортивных успехов уже нет, да и мало кто сейчас может назвать хотя бы действующего чемпиона WRC. Отдых на природе – хорошо, но их больше привлекают путешествия по ночным клубам и преодоление городской полосы препятствий. Их автомобиль – кроссовер со спортивным имиджем и, зачастую, не имеющий даже полного привода.

Как вклиниться в популярное течение и не потерять индивидуальности? В качестве ответа на этот вопрос Subaru предложили новую модель – Impreza XV. Последние две буквы названия означают X — cross и V — vehicle, что недвусмысленно намекает на повышенную проходимость автомобиля. По заверениям производителя, «честный» полный привод Subaru, увеличенный клиренс и пластиковый обвес действительно могут сделать из хэтчбека достойного проходимца, а динамичный двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.) в паре с адаптивной автоматической трансмиссией и низкий центр тяжести «оппозитника» позволят насладиться управляемостью и динамикой классической Импрезы. Как вам такой салат?

Первые же километры городских дорог развеивают сомнения: полуторатонная Impreza XV разгоняется до разрешенных 60 км/ч не хуже своей асфальтовой версии. Виной этому новый пластиковый впускной коллектор, который снизил вес двигателя и оптимизировал подачу топливной смеси. Впускная камера стала компактнее и улучшила подачу воздуха. Также доработали форму впускных каналов и добавили систему подачи вторичного воздуха в камеру сгорания для быстрого прогрева впуска при холодном старте. Последнее, помимо практической пользы, имеет и экологическое предназначение. Зимой в городе внедорожную Импрезу трудно переоценить – бордюры с наледью, сугробы и ямы на дорогах преодолеваются без видимых трудностей и жалости к подвеске. Лихо развернувшись на небольшом перекрестке, успеваем поймать себя на мысли: Форестер не пролез бы…

>В плане комфорта Impreza XV потеряла не сильно. В салоне всё также тихо: ни тебе тряски, ни тычков на неровностях. Даже не верится, что в передней подвеске пружины стали жестче аж на 32% и увеличено демпфирующее усилие амортизаторов. Кстати, инженеры Subaru пришли к выводу, что невозможно создать универсальную подвеску для трассы и бездорожья, поэтому в стойках Impreza XV стоят припускные клапаны с прогрессивной характеристикой. В зависимости от условий покрытия подвеска сама определяет степень жесткости и ход амортизаторов. Мудрое решение.

На трассе вседорожная Импреза ведет себя спокойно. Динамика уверенная даже при переходе на вторую сотню километров в час, однако на 150 км/ч начинаются заметные аэродинамические шумы (высокий клиренс и рейлинги на крыше), и досаждает вой двигателя. При 160 км/ч динамика начинает угасать, хотя потенциал остаётся ещё на 20-30 км/ч. Со своим 150-сильным двигателем Impreza XV может дать фору любой иномарке среднего класса, но обойти их «как стоячих» всё же не получится. Немного удивили передаточные числа автомата: до первой сотни машина идет на второй передаче, а в районе 110км/ч лихо переключается на третью и теряет в динамике, но именно при такой скорости чаще всего и начинается обгон на трассе! Впрочем, нельзя сказать, что это доставило сколь-нибудь серьезные неудобства – тяговитый мотор, набирающий максимум уже на 3200 об/мин, способен вытянуть автомобиль и на повышенной передаче.

Нельзя сказать, что Subaru Impreza XV смогла всецело удовлетворить наши драйверские амбиции, она скорее способна подразнить шустрым полноприводным стартом и… отправить за Impreza WRX. Конек кроссовера в управляемости и скорости на плохом покрытии, будь то пересеченная местность или вторая из вечных проблем России.

И всё же лавры легенд ралли не давали нам покоя и, добравшись до АСК Нижегородское Кольцо, мы отдали японку в профессиональные руки мастера спорта Вадима Баханова. На первых же обледенелых кругах выяснилось, что раллийным автомобилем Impreza XV становиться никак не хочет. Даже при отключенной ESP Импреза предпочитает бросаться на брустер, нежели уходить в занос, а педаль газа и трансмиссия подчиняются более электронике, чем водителю.

Система стабилизации, которая и на других современных моделях не отключается полностью, здесь не дает похулиганить совсем, а выкрутить двигатель больше 6,5 тыс. оборотов/мин. не получится ни при каких условиях. На ручном понижении передачи вы услышите специфический предупреждающий писк, а не ожидаемый рев двигателя. Более того трансмиссия может переключиться «наверх» в самый неподходящий момент, например, когда вы выбираетесь из снежной западни. Это приводит к мгновенному затуханию оборотов и снижению крутящего момента.

«Честного ручного переключения у этого автомата нет, — резюмирует Вадим Владимирович. – Электроника не дает взять контроль в свои руки». То ли дело «механика». Здесь и ступеней на одну больше (5 против 4) и понижающая передача в наличии и межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты, который на серьезном бездорожье пригодится больше, нежели электронное управление распределения крутящего момента на варианте с «автоматом». Электронный «мозг» по умолчанию отдает назад лишь 5% тяги! Конечно, в зависимости от ситуации крутящий момент перераспределяется, но о полноценном 50/50 здесь можно только мечтать.

«Судя по всему, электроника совсем неохотно передает момент на заднюю ось, — продолжает Баханов. — На поворотах автомобиль ведет себя как переднеприводный, демонстрируя недостаточную поворачиваемость». Действительно, даже в те редкие моменты, когда Импрезу удавалось отправить в занос, автомобиль сразу снижал скорость, не давая быстро развернуть кузов и «выгрести» из поворота пробуксовкой всех четырех колес. «Закинуть» заднюю ось можно лишь при помощи ручного тормоза, который, кстати, реализован механически и очень предсказуем.

Руль Impreza XV не теряет информативности на протяжении всего прохождения поворота, его, разве что, можно было бы сделать чуть острее – во время лосиного теста, часто перехватывая баранку, я пару раз задевал пальцами переключать стеклоочистителей. Зато быстро удалось оценить преимущества спортивных передних кресел с развитой боковой поддержкой, что вцепились в спину мертвой хваткой. Также приятно удивил на всех испытаниях Импрезы акустический комфорт. Жесткий пластик, доставшийся кроссоверу в наследство от асфальтовой версии, не издал ни единого звука, даже когда зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 передавали дикую вибрацию на кузов во время заноса.

Читайте также:  Периостальный козырек характерен для тест

Тест на бездорожье Impreza XV прошла уверенно. Закопаться передней оси не дает привод сзади, а бампер уверенно роет снежную западню на своем пути. Признаться честно, не имея понижающей передачи, любые сугробы на Импрезе хочется преодолевать кавалерийским наскоком – и она преодолела бы, но мы побоялись царапин на передней кромке бампера.

После всех испытаний Subaru Impreza XV оставила весьма неоднозначное впечатление. С одной стороны – тяговитый мотор, хороший клиренс, полный привод. С другой – обычный дорожный «автомат», отсутствие любого влияния водителя на распределение момента и назойливая ESP. А как же ралли? А как же не дающие покоя лавры Колина МакРея? Видимо, не в этот раз…

По возвращении в город внедорожная Импреза вновь показала себя с лучшей стороны, скрадывая неровности обмерзших колдобин и лихо маневрируя в тесных дворовых улочках. Мегаполис – её стихия. Возможно, мы требовали слишком разносторонних качеств от одной машины. Subaru Impreza XV пусть не блестяще, но очень не плохо справляется со всеми поставленными задачами. На ней можно и за продуктами съездить, и выбраться с друзьями на природу, да и на парковке ночного клуба она не затеряется. А если вам необходимы эмоции Subaru Impreza WRX STI – вперед, за WRX STI, ни один кроссовер в мире таких эмоций подарить не сможет.

Источник

Много шума — и ничего: почему не стоит покупать Subaru Impreza III поколения

Содержание

  • «Субару Импреза 3» на ходу
  • Минусы салона «Субару Импреза»
  • Болячки «Субару Импреза» 3 поколения
  • Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3
  • Стоит ли покупать «Субару Импреза» 3 поколения

За Subaru еще из девяностых тянется (не очень густой и толстый) шлейф раллийных побед. Но этого хватило, чтобы японский бренд до сих пор делал вид, будто у них «удовольствие от вождения» как в BMW, а фанаты им и верят. Хотя там толком ни удовольствия, ни вождения — в третьем поколении «Субару Импреза» это видно особенно наглядно. В чем ее недостатки, рассказываем в обзоре.

«Субару Импреза 3» на ходу

Адепты Subaru порой любят делать «врум-врум» на пустом месте — преимущественно ртом и жестами, потому что выхлопом — какой там «врум-врум» с полутора-то литров? А именно «полторашки» — это больше трети гаммы Impreza III поколения, и этот мотор, конечно, не про «врум-врум», а про «довези меня, пожалуйста» (15,5 сек. до первой сотни).

Еще там есть двухлитровый атмосферник на 140 или 150 сил в зависимости от модификации. И вот тут уже можно осторожно вспоминать раллийные победы, но только на машинах с МКПП (8,8 сек. до первой сотни), потому что с АТ там все довольно грустно (11,6 сек.)

Настоящий врум-врум будет, если только с 2,5-литровым наддутым оппозитом о 265 силах. Вот там да, не стыдно было бы перед Макреем: 6 секунд до первой сотни, легендарный полный привод, характерная управляемость на скользком покрытии.

Но это все удел спортсменов и гаражных любителей переделок. Простому же человеку светит «Субару Импреза 3» 1,5 или 2,0 л, то есть просто седан или хэтчбек С-класса — и не самый притом выдающийся. Скорее, даже, наоборот.

Минусы салона «Субару Импреза»

Дешевая пластмасса всех оттенков серости, отсутствие намеков на выразительность, аскетизм оснащения — даже для 2009-2010 годов она выглядела тускло, а сейчас даже тусклость затерлась. Когда даже начальный Solaris краше — это нехороший звоночек: Solaris-то играет в другой лиге.

Аналогично с оснащением. По части мультимедиа и всякой электроники «японцы» никогда особо не выделялись (кроме Nissan Primera, пожалуй – пионер в деле камер заднего вида), и Impreza это правило наглядно подтверждает. Максимум, который она может предложить, — климат-контроль, радио да управление музыкой с руля.

Ну, корректор фар там есть еще. Электропривод зеркал. Кнопка «аварийки».

Бедность не порок, конечно, но Jetta тех лет технологичнее, а даже какой-нибудь Auris наряднее. И просторнее.

Impreza для езды с пассажирами — не самый очевидный вариант: уж лучше Corolla или та же Jetta, там хоть «воздух» сзади присутствует. Аналогично с багажником: у хэтча там откровенно никакие 310 литров, у седана — чуть больше 400, что тоже ни в какие ворота.

Болячки «Субару Импреза» 3 поколения

Машины в возрасте 10+ — они как игра в «очко». Может набраться двадцать одно, а может и не набраться — как карта ляжет. Вот и тут такая же игра в карты: как прошлый владелец ездил, такая и выпадет.

  • может выпасть карта «замена ШРУСа» (от 1 200 рублей за неоригинал);
  • или «ступица заднего колеса» (от 2 500 рублей неоригинал);
  • или «течь радиатора» (от 5 000 рублей неоригинал, от 21 тыс. рублей за оригинал);
  • или тоже «течь», но уже из ГУРа, а если ЭУР, то жди выхода из строя втулок/пыльников рейки и появления стуков.

Ничего критичного, конечно, как и любая иномарка в возрасте преподносит сюрпризы и потребует ухода, но кто в таком возрасте не без греха? Из болезней ключевых агрегатов (мотор, трансмиссия) отмечен разве что масложор 1,5-литрового двигателя « Субару Импреза». Отзывы порой честно говорят, что канистра масла в багажнике — надежный спутник субариста, как канистра незамерзайки какой-нибудь; нет-нет, да подольешь.

Зато подвеска прочная и редко требует внимания, а кузов стойкий к коррозии, и гнить, цвести, Impreza в свои преклонные 12-15 лет не должна. Конечно, при условии, что ее не восстанавливали кустари после серьезного ДТП.

Как найти найти ДТП и кустарный ремонт у «Субару Импреза» 3

Если будете брать б/у «Субару Импрезу» 3, проверьте историю интересующего автомобиля. Из отчета многие вещи видны как на ладони.

Вот, например, типичный хэтчбек 2008 года с двухлитровым мотором, который, как мы помним, хоть как-то едет в отличие от «полторашки».

В отчете avtocod.ru cразу бросается в глаза скрученный пробег и залог.

Дальше бросается в глаза как минимум одно зафиксированное ДТП с сильными повреждениями передней части:

Это тот случай, про который автоподборщики говорят: «Найти «Импрезу» с незамятым подрамником и «телевизором» невозможно». Это как раз про последствия лобовых столкновений, и перед нами именно такой случай.

Так что после изучения отчета единственное верное решение — искать дальше.

Читайте также:  Какие лабораторные признаки характерны для нефротического синдрома кроме тест

Стоит ли покупать «Субару Импреза» 3 поколения

В пользу покупки Impreza III говорят полный привод, который хорошо сочетается с русской зимой, и распространенность модели, которая облегчает обслуживание.

Против покупки говорит, в общем-то, все остальное. На фоне других машин С-класса она тесная, без багажника, крайне уныло выглядит и плохо оснащена даже с оглядкой на возраст, невыразительна по динамике и не рекордсмен по надежности.

Сегодня за «Импрезы» просят в среднем 270-550 тыс. рублей, и в этом диапазоне непременно найдется что-нибудь и комфортнее, и динамичнее, и удобнее.

Смотреть на третью «Импрезу» можно в двух случаях: если вы фанат Subaru и если на рынке вообще нет никаких других машин.

Автор: Владимир Андрианов

А вы бы стали покупать Subaru Impreza III, если бы на вторичке вообще не было других вариантов? Напишите в комментариях.

Источник



Всегда разная от года выпуска – Subaru Impreza II

Второе поколение Subaru Impreza – тот автомобиль, который в зависимости от года выпуска визуально отличается полностью. Машина вышла в 2000 году после завершения производства предшественника и простояла на конвейере до 2007 года, два раза подвергнувшись серьезному рестайлингу.

После окончания производства было сделано третье поколение. От купе производитель отказался, оставив классический седан и универсал.

Содержание:

Экстерьер

Изначально автомобиль получил круглые фары головной оптики. Бампер оставили в старом стиле с огромными противотуманками. Вообще обвес сильно зависит от версии. Сзади знакомая форма с крупными фонарями и выпуклым бампером. Как бы сейчас фанаты не возмущались, но задняя часть сильно напоминает Нексию.

К головной оптике было много претензий от фанатов, поэтому в 2002 году ее сменили.

Первый рестайлинг

Первый рестайлинг полностью сменил внешность передней части. Теперь спереди крупные прямоугольные фары с закруглением к центру. Полностью изменили бампера, оставив крупные противотуманки, теперь углубленные внутрь.

Задняя часть осталась без изменений. Спойлера – также особенность спортивных версий.

Второй рестайлинг

В 2005 году снова поменяли стиль передней части. Установлена линзованная суженная оптика, другая 3-секционная радиаторная решетка и абсолютно иные бампера. Корму видимо дизайнеры считают неважной, иначе почему во втором рестайлинге сменили только внутреннее оформление фонарей.

Размеры и живучесть

Габариты седана с каждым рестайлингом менялись. Размеры первого седана:

  • длина – 440,5 см;
  • ширина – 173 см;
  • высота – 144 см;
  • колесная база – 252,5 см;
  • клиренс – 15 см.

Размеры первого рестайла:

  • длина – 441,5 см;
  • ширина – 169,5 см;
  • высота – 144 см;
  • база – 252,5 см;
  • клиренс – 15 см.

Размеры второго рестайла:

  • длина – 446,5 см;
  • ширина – 174 см;
  • высота – 144 см;
  • база – 252,5 см;
  • просвет – 15 см.

Кузов второй Subaru Impreza оцинкован с двух сторон, поэтому даже в условиях Москвы реагенты не угрожают модели. Единственное место развития коррозии – кромка крышки багажника. Также постепенно облазит логотип передней части. Раньше дилеры устраняли все недочеты гарантийно. Все равно осматривайте кузов на предмет восстановление, ведь спортивный характер сулит высокую вероятность ДТП, особенно на версиях WRX.

Электрооборудования у кузова немного, поэтому с ремонтом проблем не возникнет. Также Субару заслужила репутацию надежной электрики.

Салон

Внутри автомобиль также остался больше спортивным чем комфортным. Из комфорта можно выделить наличие кондиционера и простые электронные системы типа стеклоподъемников и регулировки зеркал. Материалы обшивки самые простые – ткань и пластик.

Передние сиденья Импрезы обшиты тканью. Это ковшеобразные кресла удобной посадки. Задний диван маловат, все-таки автомобиль небольшой, поэтому там тесновато. Четверо пассажиров внутри вполне могут без усталости поехать 300 км.

Стиль руля, приборной панели и центральной консоли изменялся с каждым рестайлом. Намного приятнее второй рестайл, правда спортивного духа в нем осталось мало.

Багажник небольшой, но целевой аудитории без разницы, главное, чтобы влезал сабвуфер. Тут 401 литр, которых хватит. Универсал меньше – 356 литров, зато складывается задний диван образуя 1266 литров.

Технические характеристики

Тип Объем Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Бензин 1.5 л 100 л.с. 142 H*m 4
Бензин 1.5 л 105 л.с. 142 H*m 13,4 сек. 174 км/ч 4
Бензин 1.6 л 95 л.с. 143 H*m 12,8 сек. 172 км/ч 4
Бензин 2.0 л 125 л.с. 184 H*m 10,2 сек. 190 км/ч 4
Бензин 2.0 л 155 л.с. 196 H*m 10,2 сек. 185 км/ч 4
Бензин 2.0 л 160 л.с. 186 H*m 8,8 сек. 210 км/ч 4
Бензин 2.5 л 167 л.с. 225 H*m 203 км/ч 4
Бензин 2.5 л 175 л.с. 229 H*m 8,3 сек. 200 км/ч 4
Бензин 2.0 л 218 л.с. 292 H*m 6,2 сек. 230 км/ч 4
Бензин 2.0 л 225 л.с. 300 H*m 6,2 сек. 232 км/ч 4
Бензин 2.0 л 230 л.с. 320 H*m 5,9 сек. 230 км/ч 4
Бензин 2.0 л 250 л.с. 333 H*m 5,9 сек. 232 км/ч 4
Бензин 2.0 л 265 л.с. 343 H*m 5,5 сек. 238 км/ч 4
Бензин 2.0 л 280 л.с. 422 H*m 4
Бензин 2.5 л 280 л.с. 422 H*m 5,4 сек. 255 км/ч 4
Бензин 2.5 л 300 л.с. 307 H*m 4

Японец оснащается только бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями с оппозитным распределением цилиндров. Если ищите спортивных ощущений, то базовые моторы второй Импрезы вряд ли вам подойдут.

Список агрегатов:

  • 1,5-литровый базовый мотор на 100 лошадиных сил и 142 H*m момента;
  • 1,6-литровый, выдающий 95 лошадей с 143 H*m момента;
  • 2-литровая установка, существовавшая в нескольких версиях: 125, 155, 160 лошадиных сил;
  • 2,5-литровый агрегат на 167 (225 H*m) и 175 (229 H*m) лошадиных сил;
  • Турбированный 2-литровый мотор версии WRX, выдающий 225 лошадей, а после 250;
  • Версия WRX STi оснащалась таким же двигателем, мощность которого поднята до 265 лошадей, а затем добавилось еще 15. После стали устанавливать 2,5-литровый турбо движок, выдающий 300 лошадиных сил.

Топовый двигатель STi от обычной WRX отливается установкой кованых поршней, системы изменения фаз газораспределения Active Control System, другим интеркулером и на 23% увеличенным давлением турбины.

Парой выступала механика на 5 или 6 передач в зависимости от мощности, либо 4-ступенчатый автомат. Традиционный полный привод никуда не ушел, правда не все модели полноприводные. За распределения момента на механике отвечает жесткая блокировка межосевого дифференциала, а автомат отдает мощность задней оси вязкомуфтой.

Подвеска седана играет важную роль управляемости, спереди использованы стойки Макферсон со стабилизаторами поперечной устойчивости. Сзади независимая 2-рычажная подвеска также со стабилизатором поперечки. Тормозная система спереди дисковая вентилируемая, а барабаны или диски задней оси зависит от модификации.

Неисправности Subaru Impreza II

Базовый 1,5-литровый мотор очень надежен, но на отрез отказывается воспринимать российское топливо. Плохой бензин заставлял датчики смеси работать неправильно, выходили из строя нейтрализатор и даже катализатор. Японцы быстро поняли проблему, выпустив новое программное обеспечение, которое устанавливалось всем, кто посещал дилера.

Также хорошо себя показал 2-литровый двигатель при регулярной замене масла, свечей зажигания и чистке дроссельной заслонки. С 2,5-литровым мотором нужны быть аккуратным, тут возможно множество проблем из-за перегрева, поэтому потратьтесь на диагностику. Турбина мотора живучая – 150 тысяч пройдет.

Общей проблемой является расход масла, который мотористами считается нормальным, если не превышает 700г на 1000 км. В противном случае нужно активно искать проблемы.

Коробки передач Импрезы проверять легко – хрусты, дерганья, закусывания свидетельствуют о проблемах с коробкой и диском сцепления. Касается это как механической, так и автоматической коробки. Механизмы надежны, но как известно сломать можно все. Детали подвески ходят больше 100 тысяч километров, кроме стоек стабилизаторов, которые на всех автомобилях являются расходниками. Ремонт подвески – дело дорогое.

Тормозная система из-за активной езды живет мало, диски ходят немногим больше 60 тысяч километров.

Тут многое зависит от года выпуска, модификации и наличии тюнинга. Самые простые версии продаются владельцами за 300-500 тысяч рублей. Верхний ценник это второй рестайл в неплохом состоянии. Для покупки WRX и WRX STi нужно обладать суммой 500-800 тысяч рублей, есть более дешевые и более дорогие экземпляры, но это отдельные случаи.

Брать ли себе Subaru Impreza второго поколения? Если обладает подходящим не минимальным бюджетом и будете ухаживать за своим автомобилем – да. Машина подарит вам яркие эмоции, особо не будет ломаться, правда ее покупка в качестве основного автомобиля – дело сомнительное.

Видео

Источник

Тест-драйвы Subaru Impreza

Тест-драйвы Subaru Impreza

Найдено публикаций: 28

Показаны тест-драйвы: с 1 по 10

Страница

Subaru Impreza WRX

Subaru Impreza, вдоволь посостязавшись во всевозможных WRC-соревнованиях, успела завоевать сердца не одной тысячи фанатов силы и скорости. Ведь под маской среднего седана кроется настоящий раллийный автомобиль, славящийся отточенностью реакций и при этом весьма практичный в повседневной жизни. И вот, осенью 2000 года японцы представили новое поколение этой популярной модели. ..далее

Subaru Impreza WRX STI

Симметричный полный привод и оппозитный мотор. Два кита, на которых «Subaru» стоит уже не первый год. Впрочем, есть и третий: это Impreza WRX, а лучше WRX STI, — очень «горячий» и очень харизматичный автомобиль с глубокими раллийными корнями, ставший квинтэссенцией «субаровского» духа. ..далее

Subaru Impreza Sedan

В апреле 2007 года на Международной автовыставке в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Subaru Impreza, которое стало абсолютно новой вехой в истории модели. ..далее

Subaru Impreza WRX STI

Impreza WRX STI сменила имидж и скорректировала манеру игры. И пока поклонники обсуждают внешние метаморфозы культовой личности, мы повидались с ней и можем констатировать – спортсменка по-прежнему в отличной форме, стала быстрее, сильнее, проворнее. Готова показать в новом сезоне великолепные результаты. ..далее

Журнал «МОТОР» Июль-Август 2008

Subaru Impreza WRX

Воздух, солнце и вода. Эти три природные субстанции, как говорит медицина, обеспечат нам жизнь, полную радости и веселья. Мы вывели другую формулу: World Rally eXtension. И пусть врачи не переживают – эффект, поверьте, сопоставим. ..далее

Колеса Ноябаь 2008

Subaru Impreza WRX STI

Subaru Impreza WRX STI. Цена: от 1 483 800 руб. В продаже: с весны 2008 г.

В этом году знойный воздух жаркого лета был взорван хищным рыком одного из самых мощных серийных автомобилей, легендой раллийных гонок. Им стал новый Subaru Impreza WRX STI 2008 модельного года. ..далее

5Колесо Август 2008

Subaru Impreza WRX STI

Subaru хранит верность базовым техническим принципам. И компания возвращается к своим идеологическим истокам, снова двигаясь вперед. Времена меняются и, как было в 1994 году, новая Impreza WRX STI уходит со старта, чуть опережая стрелки часов мирового времени. ..далее

Автомобили Февраль 2008

Subaru Impreza WRX & WRX STI

Сила против времени

«Только не это»: взвился хор апологетов Subaru, когда Impreza утратила третий объем кузова и обзавелась рамочками стекол дверей. «Подождите: я отнесу в ломбард бабушкины бриллианты, но успею купить «настоящую» Impreza!» (исполняется с надрывом). Мы послушали. Поездили. Подумали. И снова послушали. При внимательном прослушивании выяснилось, что громче всех вопиют те, чья совместная с Subaru Impreza жизнь кончается постером над кроватью. Чтобы разрешить спор классики с «не классикой», мы свели новую WRX с прежней WRX STI. И пригласили на тест независимого человека, который спалил в оппозитных турботопках разных лет не одну тонну «девяносто восьмого». ..далее

Автомобили Февраль 2008

Те, кто знаком со скоростью не понаслышке, прекрасно знают — что такое WRX. Больше никаких слов произносить не требуется, эти люди тут же представляют полноприводный «снаряд», который способен ехать так, как того пожелает, а точнее — как сможет водитель. Конечно, это еще не STI (версию под такой аббревиатурой придется немного подождать), но все же — WRX, первый шаг к тому, чтобы понять, сколько в тебе «истинно драйверского». К тому же возможности для тюнинга этой машины всегда были почти неисчерпаемы. Хотя модель и без дополнительных работ служила неплохим генератором адреналина. Но — вот досада! — короткое знакомство с новым поколением Subaru Impreza WRX заставило меня задуматься о доводке автомобиля сразу же, после первых километров даже по городским улицам. ..далее

Не все успехи одинаково полезны. Subaru Impreza стала знаменитой благодя своим спортивным достижениям. Теперь же раллийный имидж стал мешать завоевывать новых поклонников. Создавая третье поколение своей знаменитой модели, дизайнеры и инженеры Fuji Heavy Industries взяли курс на удовлетворение нужд широких потребительских масс. При этом, впрочем, постаравшись сохранить традиционные достоинства марки Subaru. ..далее

Источник