Меню

Renault Megane II с пробегом вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева

Renault Megane II с пробегом: вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева

Renault Megane II с пробегом: вкладыши как расходник и смерть АКП от одного перегрева

Как мы выяснили из первой части нашего обзора, Megane второго поколения славится добротной оцинковкой внешних панелей и скрытой коррозией, не очень надёжной, но недорогой электрикой и действительно крепкой подвеской. А как дела обстоят с коробками и моторами? Давайте разбираться, здесь всё неоднозначно.

Механические коробки

Коробок передач для Renault Megane II припасли целую кучу. Бензиновым моторам до 1,4 литра полагалась простенькая пятиступенчатая коробка JH1, но иногда с ними ставили и более крепкую JH3, а с 1,6 ее ставили всегда. Отличить коробки просто: у младшей серии хитрая конструкция левого ШРУС — его трипод находится внутри коробки.

JR5 — более новая версия пятиступенчатых коробок, рассчитаная на момент до 200 Нм, и ее устанавливают с 82-сильными дизельными моторами 1,5 и бензиновым мотором 2,0. В отличие от JH1 и JH3, она имеет тросовый привод механизма переключения.

Экзотика, которая у нас встречается в основном только с мощными версиями дизеля 1.5Tdi — это шестиступенчатые PK4/PK6 и усиленная PF6 для бензиновых турбомоторов и самых мощных дизелей 1.9 и 2.0.

Ну а автомат тут всего один, на всех версиях стоит четырехступенчатая «всефранцузская» DP0 в нескольких вариантах исполнения — от DP0-046 до DP0-054.

На фото: Renault Mégane ‘2003–12

Механические коробки передач у французов далеко не идеальны, но в большинстве случаев серьезных проблем с ними не встречается до пробегов в 200-300 тысяч километров. Но есть нюансы.

Коробки JH1 для 1,4 не переносят гонок — могут умереть и синхронизаторы 2-4 передач, и дифференциал. Ещё тяжелее приходится коробкам JR5, если турбодизель чиповали с повышением мощности и момента. Тут тяжесть последствий варьируется от воя подшипников до опять-таки сворачивания дифференциала.

Ещё одна проблема коробок JH1 — в конструкции стакана трипода и пыльника левого привода. Стакан этот не имеет привычной системы фиксации вала, а профиль контактной поверхности таков, что при пробегах за 200 тысяч вал начинает вибрировать, шуметь и при малейшей возможности может «выйти погулять». Но чаще из подшипников «звезды» трипода просто выпадают шарикоподшипники, которые отправляются в «плавание» по внутренностям коробки. Обычно это заканчивается печально для дифференциала и шестерен.

Проблема осложняется тем, что «пыльник ШРУС» тут — на самом деле сальник коробки передач, просто гипертрофированный. Он рвется при проблемах с валом, и все масло из коробки оказывается на дороге.

На фото: Renault Megane 3-door ‘2006–09

JH3 лишена этого сомнительного конструктива, у нее другие ШРУС с промежуточным валом для обеспечения равной длины, и проблем сразу заметно меньше. Пусть она течет не хуже, чем младшая коробка серии, и за уровнем масла нужно следить так же тщательно, но масло тут будет уходить сравнительно медленно через обычные сальники или датчик заднего хода, и понемногу через сапун. Триподы с их открытыми подшипниками находятся вне корпуса коробки, что можно считать плюсом.

JR5, как уже было сказано, слабовата для моторов с моментом в 200 Нм, но на машинах после рестайлинга ее ставили и с моторами 1,6, с которыми она при наличии свежего масла почти вечная. Ну а с 2,0 или 1,5 после пары сотен тысяч пробега можно ожидать повышенной шумности у любителей погонять или прокатиться на максимальной скорости. Но чаще всего коробку губят, банально упуская масло.

Все шестиступки имеют куда больший максимальный передаваемый момент. Даже у младшей PK4 предел в 360 Нм, а учитывая, что в массе своей их ставят с моторами 1,5 dCi, которые больше 240 Нм в стоке не выдают, а затюнить их на момент более 270 Нм почти нереально, по механической части проблемы случаются в основном из-за упущенного уровня масла. Дифференциал выполнен с хорошим запасом. Впрочем, дизели 1,9 и 2,0 все возможности PK4 реализуют полностью, и им полагаются PK6/FP6, у которых предел повыше тех 300-360 Нм, что они развивают.

Двухмассовый маховик на дизельных моторах в исполнении Renault — как ни странно, штука надежная, выдерживает более 200 тысяч пробега, но стоимость комплекта сцепления получается немаленькая, более 60 тысяч рублей, а неправильной работой со сцеплением можно добить и его, и маховик за гораздо меньший пробег.

У младших коробок передач привод механизма переключения — тягами, со всеми полагающимися люфтами на возрастных авто. На шестиступенчатых КП и JR5 привод, как уже было сказано, тросовый, заметно более надежный, но чувствительный к износу подпятника рычага КПП. Еще тросы не любят долгих простоев машины, их может и заклинить. Гидровыжима пугаться не стоит, он работает идеально и ходит долго.

Источник

Тест-драйвы Renault Megane

Тест-драйвы Renault Megane — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Renault Megane и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Renault Megane есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Megane, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Renault Megane, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Renault Megane, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Renault Megane, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

  • A Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Alpine
  • Aston Martin
  • Audi
  • Aurus
  • B Bajaj
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bugatti
  • BYD
  • C Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • D Daewoo
  • Daihatsu
  • Dartz Motors
  • Datsun
  • Detroit Electric
  • DFM
  • Dodge
  • DS
  • F FAW
  • Ferrari
  • Fiat
  • Ford
  • Foton
  • G GAC
  • GAZ
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • GTA Motor
  • H Hafei
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Hennessey
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • I Icona
  • Infiniti
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • J JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • K KIA
  • Koenigsegg
  • L Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • LIFAN
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • M Marussia
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mazzanti
  • McLaren
  • Mercedes-Benz
  • MG Cars
  • MINI
  • Mitsubishi
  • N Nissan
  • O Opel
  • P Pagani
  • Peugeot
  • PGO
  • Porsche
  • Proton
  • Q Qoros
  • R Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • S Saab
  • Samsung
  • SEAT
  • SeAZ
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • T TagAZ
  • Tata
  • Tesla Motors
  • Toyota
  • Troller
  • TVR
  • V Volkswagen
  • Volvo
  • W W Motors
  • Wiesmann
  • Z ZAZ
  • Zotye
  • ZXAuto
  • Ё Ё-авто
  • У УАЗ
  • Alaskan
  • Arkana
  • Clio
  • Clio RS
  • Dokker
  • Duster
  • Espace
  • EZ-Ultimo
  • Fluence
  • Grand Scenic
  • Kadjar
  • Kangoo
  • Kaptur
  • Koleos
  • Kwid
  • Laguna
  • Latitude
  • Logan
  • Logan Stepway
  • Megane
  • Modus
  • Sandero
  • Sandero Stepway
  • Scala
  • Scenic
  • Symbol
  • Talisman
  • Talisman Estate
  • Twingo
  • Vel Satis
  • Zoe

показаны 1 — 1 0 из 1 4 тестов

По типам материалов

  • Вторичный рынок
  • Сравнительные тесты
  • Автопутешествия
  • Автоновости и новинки

Renault Megane — «Жертва стереотипов»

Согласно сложившимся у нас в стране стереотипам французские автомобили ненадежны. Однако герой нашего сегодняшнего материала – Renault Megane III – доказывает, что он ничуть не хуже конкурентов-«одноклассников»

13 3 24 апреля 2015

Renault Megane — «Говоря по-французски»

Модернизировав свою модель C-класса, компания Renault рассчитывает привлечь к ней дополнительных клиентов. На наш взгляд, хэтчбеку Megane это по силам

8 0 18 октября 2013

Ford Focus, Opel Astra, Renault Megane —
«Авто с пробегом (Opel Astra, Ford Focus, Renault Megane II)»

Следующая тройка нашего обзора Opel Astra, Ford Focus II и Renault Megane II, популярнейшие в нашей стране представители сегмента «С», который мы продолжаем рассматривать .

Renault Megane —
«“Renault Megane” стал ближе к России (Megane 1.6)»

От ранее дебютировавшего купе он отличается не только кузовом и менее броским дизайном. Автомобиль получил более мягкую подвеску, устойчивый к морозу аккумулятор и ряд других технических нюансов, направленных на обеспечение надежной эксплуатации в суровых российских условиях.

Читайте также:  Электровелосипед Eltreco Leto 2019

Renault Megane — «Собирательный образ (Megane Coupe 2.0 CVT)»

Третье поколение популярной модели гольф-класса начало наступление на российский рынок весьма оригинальным образом. В отличие от конкурентов французы пытаются привлечь покупателя не практичным седаном или хэтчбеком, а стильной трехдверкой, или «Coupe», как ее предпочитают называть в “Renault”. Прежде такая версия в Россию не поставлялась.

8 0 15 февраля 2010

Peugeot 307, Citroen C4, Renault Megane — «Стиль и индивидуальность (Renault Megane II, Peugeot 307, Citroen C4 (2009))»

Модели гольф-класса занимают лидирующие позиции на рынке. Они подходят большинству людей со средним уровнем доходов благодаря разумной цене, высоким потребительским качествам и умеренным затратам на содержание. А машины французских марок вдобавок отличаются достаточно броским дизайном. Может быть, они не так долговечны, как японские автомобили, и не столь престижны, как немецкие, зато несомненные козыри “французов” — яркая внешность и неповторимые, только им присущие стиль и индивидуальность. В нашем обзоре речь пойдет о “Renault Megane II” (выпускался с 2002 до рестайлинга 2006 года), “Peugeot 307” (после модернизации 2005 года до снятия его с производства в 2008-м) и “Citroёn С4” (производился с 2004 до модернизации 2008 года).

18 1 07 января 2009

Subaru Impreza, Nissan Tiida, SEAT Leon, Toyota Auris, Peugeot 308, Renault Megane — «Бестселлеры (Nissan Tiida, Peugeot 308, Renault Megane, Seat Leon, Subaru Impreza, Toyota Auris)»

В прошлом номере мы рассказали о самых доступных хэтчбеках гольф-класса. А теперь речь пойдет о более дорогих автомобилях в ценовой категории до 600.000 руб.Таких моделей на нашем рынке шесть. Их более высокая стоимость объясняется не престижностью марки, мощностью моторов или сложностью технических решений. В большинстве своем они дороже полумиллиона за счет щедрой стандартной комплектации. В которую входят кондиционер, магнитола, по меньшей мере две, а то и шесть подушек безопасности.

13 0 17 ноября 2008

Peugeot 307, Opel Astra, Renault Megane — «Людей посмотреть и себя показать (Peugeot 307 CC, Renault Megane Coupe-Cabriolet, Opel Astra Cabrio, Opel Astra Cabriolet, Astra Cabriolet)»

В России автомобили с открытым верхом долго считались экзотикой. Что неудивительно в стране, где зима длится полгода, а в пробках можно задохнуться и летом. Однако в последние пять-шесть лет продажи таких машин у нас сдвинулись с мертвой точки. Кабриолеты стали набирать популярность, чему немало способствовало появление версий с жесткой крышей вместо матерчатого тента, на которых в принципе можно ездить круглый год. К тому же и россияне стали свободнее тратить заработанные деньги. Автомобиль для многих — уже не просто средство передвижения, а вещь имиджевая, отражающая индивидуальность и стиль своего владельца. А кабриолет – машина пусть и непрактичная, зато сногсшибательно эффектная – всегда обращает на себя внимание окружающих и никогда не затеряется в общем потоке. Причем порой за обладание им вовсе не надо отдавать большие деньги. На нашем вторичном рынке можно найти вполне доступные модели.

17 0 24 сентября 2008

Renault Megane — «Собирательный образ (Megane Coupe)»

Понятие “европейский автомобиль” само по себе мало что значит. Сегодня “европейские” модели пытаются делать все японцы, американцы, корейцы. Правда, с переменным успехом. Автомобиль, разработанный в Токио, Детройте или Сеуле, как правило, коренным образом отличается от машины, созданной самими европейцами. Яркий пример – новый “Megane”. Такой автомобиль мог быть спроектирован только во Франции. И адресован он, пожалуй, в первую очередь самим французам. Ну, может быть, еще жителям юга Европы. Тем не менее специалисты “Renault” утверждают, что они руководствовались вкусами всех без исключения автолюбителей Старого Света. Причем с учетом национальных особенностей восприятия и предпочтений.

21 0 24 августа 2008

Chevrolet Lacetti, Ford Focus, KIA Ceed, Opel Astra, Volvo V50, Skoda Octavia, Renault Megane — «Доступная практичность (Chevrolet Lacetti SW, Ford Focus Wagon, Kia ceed SW, Opel Astra Caravan, Renault Megane Estate, Skoda Octavia Tour Combi, Volvo V50)»

Россияне еще не раскусили все достоинства универсалов. Поэтому не каждая компания продает в нашей стране модификации с таким кузовом. Тем не менее на рынке присутствует семь различных универсалов гольф-класса. Согласитесь, приличное разнообразие.

Источник



Как за нами ухаживал Renault Megane

В автомобильном мире существует своя мода. И речь не только о дизайне. Сейчас стало модно делать автомобили со спортивным характером, даже если у них под капотом стоит двигатель 1,6 литра. Чуть ли ни каждый второй представитель гольф-класса имеет жёсткую подвеску и низкопрофильную резину, а его официальное описание пестрит словосочетаниями «спортивная внешность» и «отточенная управляемость». Только вот зачем «гольфистам» точить эту самую управляемость — не очень понятно. Ведь среднестатистический владелец такой машины купит её, скорее, за ту самую «спортивную внешность», а не за повадки. Поэтому очень интересно бывает прокатиться на автомобиле, совершенно не «модном» в этом отношении. Таком, как рестайлинговый Renault Megane.

Хотя в плане внешности Megane, конечно, весьма авангарден. Особенно хэтчбэк, который во время своего появления стал французской автомобильной революцией и объектом для споров — штука получилась стильная и смелая, но очень уж спорная. А вот седан, наоборот, куда более спокоен, хоть и не менее красив.

Но вот что касается ходовых качеств, то Megane — это море спокойствия. Знаете, наверно, даже у самого прожжённого «драйвера» бывает, что не хочется ехать быстро, наслаждаться спортивными реакциями машины, выкручивать мотор в «звон» и слушать писк шин в поворотах. Иногда даже таким людям хочется просто спокойно ехать. Что уж говорить о «простых смертных».

Renault Megane — автомобиль безо всяких претензий на достижения в спорте. Конечно, неплохо, когда у недорогой машины похожая на спортивную управляемость, но, по-хорошему говоря, она им ни к чему. Всё равно ведь не спорткар, и даже не близко к этому. А уж большинству из тех, кто покупает машину с мотором 1,6, как правило, плевать на управляемость. Им надо, чтобы места было много, а на ямах было мягко. И вот здесь отличился Megane. Отличился комфортом и дружелюбностью к своему владельцу.

Ну вот смотрите. Педаль газа вроде бы — «электронная» и ленивая. Подвеска — буржуазно мягкая. Привод рычага коробки передач, который перемещается вообще без каких бы то ни было усилий, абсолютно устраивает по чёткости, но не пробуждает желания гонять. Реакции отвечающего нормам Евро-4, да ещё и очень экономичного 115-сильного мотора — с задержкой. И что же получается, если всё это сложить вместе? А очень хорошо получается. Задемпфированность педали газа приводит к тому, что ездить дёргано у вас вряд ли получится — только плавно. Ну, разве что специально. Опять же, передачи можно переключать небрежно, не утруждая себя точной работой с педалью сцепления — рывков не будет. То есть, Renault требует очень мало внимания от водителя. Пусть тот лучше на дорогу смотрит, или, на крайняк, рекламку на биллбордах читает, а не думает о том, как лучше управиться с машиной.

Интерьер такой же. Здесь нет никаких псевдоспортивных решений, но при этом всё ну очень удобно. Руль — из отличной перфорированной кожи. Сиденья — с не слишком-то сильной, но ощутимой боковой поддержкой и хорошей формой, скорее, рассчитаны на дальнюю дорогу. Особенно радует возможность настроить подголовники по наклону. Правда, ложка дёгтя в эргономике всё же есть. Во-первых, педальный узел очень тесный — «газ» и «тормоз» расположены слишком близко друг к другу. Если вы никак не можете решить, какую из них лучше нажать, то тогда такое расположение будет, наверно, во благо, а вот в остальных случаях будет трудно. Привыкнуть, конечно, можно, но в зимней обуви это будет напрягать. И ещё, спидометр на Megane выглядит издевательством — считывать скорость практически нереально. Может быть, такую нечётную и разнокалиберную шкалу «пролоббировали» гаишники, чтобы водитель Мегана почаще превышал, тем более, что скорость на машине почти не чувствуется? Искренне считаешь, что едешь 90—100, а глянешь на спидометр (пристально, в течение секунд 5) и — опа! — там, оказывается, уже 130—140! Вот и объясняйся потом…

Читайте также:  Работа со слоеным тестом покупным

Места сзади — вагон. Причём, поскольку колёсная база у седана по сравнению с хэтчбэком увеличена на 61 мм, места в нём тоже побольше. Багажник ещё вместительнее, хотя отсутствие внутренней ручки на нём выглядит странным. Но, в целом, интерьер очень просторный и комфортный — здесь без проблем усядутся и четверо, и пятеро.

Для идеального уровня комфорта не хватает лишь классной шумоизоляции, шикарной аудиосистемы и поменьше вибраций — со всем этим у Megane просто нормально. Впрочем, будь так, тогда и автомобиль носил бы название не Renault, а какое-нибудь другое, вроде Volvo. И стоил бы тоже соответственно.

Источник

Надежен ли подержанный Renault Megane II?

Надежен ли подержанный Renault Megane II?

Цены на Renault Megane II (2003-2009 годов выпуска) изначально были вполне демократичными. Добавьте к ним авангардную для начала 2000-х внешность и неплохую комплектацию — и вот вам секрет былой популярности. На вторичном рынке Megan не менее привлекателен, причем дешевеет он довольно быстро. Может, неспроста?

Европейцам по душе пришелся экстравагантный хэтчбек, который в 2003 году, через год после дебюта, стал европейским Автомобилем года, а еще годом позже занял первое место по продажам в «абсолюте». У нас же фаворит — более просторный и практичный седан (80% продаж), выпуск которого в 2004 году наладили в турецкой Бурсе. А все универсалы (15% продаж) — испанской сборки.

Любой из кузовов вне зависимости от типа или места производства неплохо защищен от коррозии — металлические панели оцинкованы, а передние крылья и пол багажника — из полипропилена. Но кто без греха? Ржавчина может появиться на задних колесных арках со стершейся до металла краской — кстати, следите за целостью антигравийных наклеек на задних крыльях, которые запросто отрывает сильная струя воды во время мойки.

Резиновые уплотнители стекол отклеиваются сами по себе, а у хэтчбеков 2005 года выпуска без видимых причин может разлететься заднее стекло — при покупке удостоверьтесь, что бывший хозяин не проигнорировал фирменную отзывную компанию.

Седаны отметились еще более экзотической проблемой — во время сильных морозов у них может вспучиться крыша! Пик эпидемии случился суровой зимой 2006 года, а виной всему оказалась накрепко приклеенная к панели крыши термошумоизоляция — сжимаясь от холода, она тянула за собой металл. С 2007 года в ход пошли маты из иного материала, а следы ремонта крыши у машин постарше — вовсе не признак их аварийности в прошлом.

Электрику сырость не жалеет: окисляются контакты фонарей (у дорестайлинговых седанов старше 2006 года от локального перегрева вдобавок оплавляется рассеиватель), выходят из строя блоки розжига ксенона (по 200 евро). Слабо защищены от воды электроприводы стекол дверей (300 евро), а кнопки их управления не блещут надежностью и в сухом виде.

«Климатика» салона с одинаковой вероятностью может забастовать из-за отказа вентилятора (250 евро), блока его управления (180 евро), а после 100 тысяч километров и того хуже — из-за заклинившего компрессора кондиционера (900 евро). У машин ранних лет выпуска нередко приходилось менять по гарантии «голову» штатной аудиосистемы, у которой при выключении зажигания не гас дисплей.

Погасить загоревшийся сигнал о неисправности подушек безопасности бывает проще — проинспектировав электроразъем под креслом водителя. Хуже, если через 80-100 тысяч километров причиной окажется обрыв в шине электропроводки в рулевой колонке — его предвестниками будут щелчки при повороте руля, а менять придется весь блок подрулевых переключателей (250 евро).

И не ленитесь хотя бы раз в год прочищать отверстия водостоков перед ветровым стеклом (для этого придется снимать поводки стеклоочистителей и защитный пластиковый кожух). Иначе рискуете не только устроить болото в салоне и подпортить термошумоизоляцию моторного щита, но и внепланово поменять «трапецию» дворников (400 евро в сборе с моторчиком): оказавшись утопленной в «бассейне» водосборного лотка, она долго не протянет.

Не любят сырость и многочисленные разъемы электропроводки под капотом — прежде чем мыть двигатель, лучше подумать дважды. А индивидуальные катушки зажигания (по 45 евро) и без мойки желательно обрабатывать специальной смазкой в месте контакта со свечой — это шанс хоть как-то продлить им жизнь. Где находятся катушки и как их менять, знает, наверное, каждый «мегановод» — эта слабость перешла по наследству от машин первого поколения. До 2006 года на всех бензиновых Меганах устанавливали только катушки Sagem, которые иногда не доживали до 30-40 тысяч километров. Затем на большую часть машин стали ставить катушки Beru или Denso — они служат намного дольше.

Если мотор и вовсе не желает заводиться, начинать поиск виновников следует с датчиков положения коленчатого и распределительного валов (30-40 евро). Более дорогостоящий источник неприятностей у самого распространенного двигателя объемом 1.6 (85% машин на нашем рынке) и у двухлитрового агрегата (6% машин) — система изменения фаз газораспределения. До модернизации узла при рестайлинге в 2006 году фазовращатель в приводе газораспределительного механизма (500 евро) безропотно меняли по гарантии, что нередко становилось первым сюрпризом для владельцев совсем свежих машин с пробегом всего 20 тысяч километров. Сначала механизм тихо подклинивает, что осложняет запуск мотора в мороз, а затем громко заявляет о своей усталости (первое время — только после холодного запуска) «дизельным» тарахтением — изнашиваются уплотняющие пластины лопаток ротора фазовращателя и разбивается гнездо фиксатора в корпусе статора.

Активные водители машин с бойким двухлитровым мотором часто приканчивают заднюю опору силового агрегата через 30-40 тысяч километров (с двигателем 1.6 она обычно служит в два-три раза дольше), а водяной насос любому из агрегатов есть смысл менять заодно с ремнем привода газораспределительного механизма каждые 60 тысяч километров — до следующего он вряд ли дотянет. Кстати, не поддавайтесь соблазну поменять ремень в «гараже у дяди Васи»: шкивы на коленчатом и распределительном валах сидят без шпонок, и нужно не только грамотно выставить фазы, но и правильно затянуть болты крепления — последствия проворота шкива не лучше, чем при обрыве ремня.

Проблемы в трансмиссии? Имеются. Механические коробки передач — что шестиступенчатые у двухлитровых машин, что «пятиступки» с менее мощными моторами — сами по себе подводят редко. Им можно попенять разве что на невнятные с рождения хода рычага и на течи сальников после 100 тысяч километров (следите за уровнем масла — иначе страдают подшипники дифференциала). А вот рывки в момент смыкания дисков сцепления нередко начинаются через какие-то 10-15 тысяч километров. Дерганье особенно заметно при нагреве узла в жару или при движении в заторах — и радикально не лечится даже заменой «корзины» в сборе (250 евро).

Но это — присказка. А сказка — адаптивный «автомат» DP0 (ценой 3500 евро), под именем AL4 докучавший и владельцам автомобилей Peugeot и Citroen (АР №11 и 18, 2009). Дебютировавший в 1999 году агрегат совершенствовался всю свою жизнь, но так и остался капризным. Коробка не любит работать в непрогретом состоянии и чувствительна к уровню масла (при отсутствии щупа проверить его можно только на подъемнике). В группе риска и сальники, и гидротрансформатор (переборка обойдется в 700-1000 евро), но чаще всего — иногда уже через 60-80 тысяч километров — из-за сильных толчков при переключениях приходится менять клапаны модуляции или весь гидроблок (200-450 евро).

Известны слабые места и в подвеске. Взять хоть опорные подшипники передних стоек (100 евро) — до усиления конструкции в 2007 году их гарантийные замены из-за постукивания на неровностях случались и через 15-20 тысяч километров. А вот услышав побрякивание в рулевой колонке, сразу в сервис не спешите — на каждом втором автомобиле это норма: рулевой вал мог доставать до ограничителя хода и у новых машин. Сама «рейка» (600 евро) обычно требует операционного вмешательства с заменой разбитой втулки не раньше 70 тысяч километров. Столько же, как правило, держатся и рулевые наконечники, но тяги (по 40 евро) до той поры успевают обновиться пару раз — тот редкий случай, когда есть смысл ставить более долговечный «неоригинал».

Читайте также:  ГДЗ по технологии 5 класс Синица Симоненко учебник

Сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson могли бы служить по 120-150 тысяч километров, если бы не шли в расход вдвое раньше вместе с рычагами (по 100 евро) с изношенными несъемными шаровыми опорами. Конечно, неоригинальные шарниры можно купить и отдельно, но насколько прочным окажется рычаг с шаровой, закрепленной болтами, — вопрос без ответа.

На удивление долговечны втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, не дающие повода вспоминать о них до 110-130 тысяч километров, — столько же служат, к примеру, передние амортизаторы (90 евро). Работающим под большим углом задним амортизаторам (50 евро) тяжелее — свою усталость они нередко выдают не течью, а стуками раньше 100 тысяч километров, а на сайлент-блоки задней балки (70 евро) обратите внимание после 100-120 тысяч километров: если скрипят — значит, порваны.

Наверное, вы уже поняли, отчего Renault Megane II в возрасте становится так соблазнительно доступен. Но если душа все же просит именно его, посоветуем обратить внимание на автомобили после рестайлинга 2006 года (французы называют их машинами второй фазы) — многие «детские болезни» удалось вылечить, и надежность вызывает меньше нареканий. Насколько заманчивы цены? Четырех-пятилетние машины с двигателем 1.4 оцениваются в 300-400 тысяч рублей, с двигателем 1,6 литра — в 330-450 тысяч рублей — в ту же цену укладываются, к примеру, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) или Peugeot 307 (АР №11, 2009), а более надежные одногодки Toyota Corolla или Mazda 3 дороже. А самое интересное предложение — конечно, двухлитровые Меганы: они дороже всего на 10-20 тысяч рублей. И, само собой, лучше предпочесть «механику» — хотя к дерганому характеру сцепления придется привыкать.

Владимир Хваткин

27 лет, Москва, системный администратор

Предыдущим моим автомобилем был тоже Renault Megane II, но в небогатой комплектации Authentique, с двигателем 1.4 и «механикой». За пять лет из внеплановых замен — только катушки зажигания по гарантии. Тот Megane покорил меня удобством салона и комфортом подвески, поэтому я поменял его на хэтчбек — тоже пятилетний, с таким же пробегом 80 тысяч километров, но в комплектации Dynamique, с двигателем 1.6 и «автоматом». Про слабость коробки я знал, но на этом автомобиле блок клапанов уже был заменен по гарантии. А вот на фазорегулятор двигателя я «попал» — через несколько месяцев после покупки его замена вместе с ремнем и помпой обошлась в 15 тысяч рублей, и то по знакомству. Вскоре и на этом моторе пришлось менять половину катушек зажигания (уже не по гарантии, по 1000 рублей за штуку). Дальше — круче: из-за замыкания сгнившей в задней двери проводки сначала полетел блок предохранителей, а затем сгорел стартер (эвакуатор и ремонт с бэушными запчастями обошелся в 17 тысяч рублей). И все это случилось за год и за 15 тысяч километров. В общем, следующим моим автомобилем вряд ли будет Megane.

Источник

Рено Меган 2 (Renault Megane) видео обзор и тест драйв

На первый взгляд Рено Меган 2 кажется довольно простым, но он умеет удивлять. В основном подобные автомобили выпускают зеленого цвета, и они смотрятся не очень. Лучше выбирать в черном, так как именно в нем он выглядит намного презентабельнее и интересней.

Экстерьер

К плюсам машины можно отнести негниющий кузов. Передние крылья и пол в багажнике — пластмассовые, все остальное оцинкованное, кроме крыши, конечно. Данный автомобиль выпущен в 2006 году, и даже спустя сколько лет, он не гниет. На нем нет никаких сверчков, жучков. Если машина не билась, то они появляться не должны.

Фары линзованные, но поменять лампочку будет довольно непросто. Чтобы это сделать, надо одной рукой залезть под капот, а второй снизу, рядом с колесом залезать и наугад стараться открутить и закрутить лампочку.

Колеса стоят маленькие, но при желании можно поставить немного побольше, там для них хватит места. Проем большой, можно поставить хорошие колеса с разными дисками. База колес составляет приблизительно 175 миллиметров, то есть ехать в машине будет достаточно комфортно. Для всех делают по-разному: для России — 175 мм, для Европы — 125 мм. У нас слякоть, снег зимой и по проходимости автомобиль хороший. Вроде никто не жаловался.

В обзоре Рено Меган 2 подвеску поменяли полностью, включая пружины, амортизаторы и рычаги, что обошлось владельцу примерно в 40 тыс рублей. Сама балка стоит не убиваемая. Если стабилизаторы перестанут работать, то можно ездить и без них, просто снять и все. На управляемость они влияют, но это будет незаметно.

Багажник можно открыть двумя способами. Первый — это ключом из салона. Второй — самостоятельно. Для седана он достаточно большой. Его объем приблизительно составляет 500 литров. Этого вам хватит за глаза.

Двигатель

Гидроупоров нет, но в принципе не страшно. Во французском седане стоит двигатель 1,6 л, для веса этого автомобиля его хватает. В Меган 2 можно установить 1,4 л, 1,6 л и двухлитровый двигатель. Есть ряд проблем:

  1. Механизм газораспределения на двигателях 1.6 после 50-60 тысяч километров начинает кряхтеть при большой скорости, но это в любом случае поправимо.
  2. Слабая конструкция опорных рычагов. Нужно ставить дополнительную с двухлитрового двигателя.
  3. Ремню ГРМ надо придать особое значение. Очень часто появляются трещины, и он может порваться. Но этого не надо бояться, надо остерегаться и следить тщательно.

Электроруль очень активный, то есть когда растет скорость, то приходиться прикладывать больше усилий при маневрах. Возможно, это сделано как раз для безопасности.

Салон

Белый салон в данной машине очень маркий. Вы замучаетесь делать химчистку. Едва стоит попасть на поверхность воде или даже каплям дождя, если говорить о дверях, остаются следы. В некоторых комплектациях есть подсветка двери при открытии. Со стороны водителя и пассажира под ковриком есть потайной ящик. Такая мелочь, а приятно.

Руль простенький с самым важным набором кнопок. Зеркала маленькие, но у Logan они еще меньше. Если говорить про приборную панель, то на ней кроме стандартных показателей можно увидеть уровень масла в двигателе.

На задней полке, также как и под полом, есть потайные ящики. В машине установлены 4 автоматических стеклоподъемника. Кнопки на центральной панели выглядят немного нелепо в своей круглой форме. Непонятно почему решили сменить квадратные на такой дизайн.

Тест-драйв

Завести машину можно ключом или же кнопкой старт-стоп, но могут возникнуть проблемы, если на чип ключе сядут батарейки. Как их менять не ясно, ранее мы не сталкивались с такой проблемой, но в интернете ходят об этом много тем на форумах.

В иномарке установлена коробка пятиступка, обтянутая кожей, которая с годами использования сглаживается и становится похожей на пластик.

Тест драйв Рено Меган 2 при ускорении едет ровно без каких-либо провалов или шумов, то есть можно свободно разогнаться до 110 километров. Меган 2 достойный вариант, но он будет ломаться чаще, чем, например, Ford Focus 2 по той же стоимости.

Megane 2 — это, конечно, не бизнес-класс, но и не бюджетный автомобиль типа Solaris или Logan.

Стоимость машины может колебаться от 200 до 350 тыс рублей в зависимости от степени убитости. Лучше всего такой автомобиль подойдет обычному человеку, который хочет некоторую изюминку в машине.

Вывод

В целом Renault Megane довольно неплохой автомобиль — современный дизайн, красивый цвет, если брать черный. Работает машина отлично и разгоняется неплохо. Ему не страшны любые дороги. Главным плюсом Меган 2 является негниющий кузов.

Видео

Видео обзор и тест драйв иномарки можно посмотреть ниже

Источник