Диванная экспертиза
Российский авторынок – штука весьма специфическая. К нам не возят множество интересных моделей, кивая на ужасные дороги, низкий спрос и низкокачественного топлива. Мол, сами виноваты. А некоторые машины появляются в России спустя долгие месяцы после начала продаж на других рынках. Вот и Toyota Camry, которая доступна в Америке еще с прошлого года, наконец-то доехала до нас. И ожидание того стоило!
Российский авторынок – штука весьма специфическая. К нам не возят множество интересных моделей, кивая на ужасные дороги, низкий спрос и низкокачественное топливо. Мол, сами виноваты. А некоторые машины появляются в России спустя долгие месяцы после начала продаж на других рынках. Вот и Toyota Camry, которая доступна в Америке еще с прошлого года, наконец-то доехала до нас. И ожидание того стоило!
Мужчина средних лет, которого зовут Роб, на идеальном британском английском рассказывает, что во время тест-драйва на скоростном овале нам ни в коем случае не стоит выезжать на крайний правый ряд. Потому что над полигоном Инта в окрестностях Мадрида накануне прошел мощнейший ливень, и эта полоса стала слишком скользкой, а это может привести к неприятным последствиям и для людей, и для машин.
По сильно профилированному овалу нам предстоит ездить на Toyota Camry нового поколения, поэтому опасения и предостережения Роба не кажутся слишком навязчивыми. Во-первых, машины предсерийные, и оттого крайне ценные. Во-вторых, «Камри» прошлого поколения никогда не считалась «драйверс-каром», отчего попадать в неприятные ситуации на ней не очень хочется. Наконец, нет никакого смысла не верить человеку, который вместе со своим коллегой (тоже, кстати, Робом) имел отношение к настройке GT86, самой драйверской «Тойоты» за последний десяток-другой лет, – он явно знает, о чем говорит. Да и вообще – зачем выезжать на скоростной овал на Camry?!
Но спустя всего несколько минут я оказываюсь за рулем нового седана и не понимаю, почему наш Роб так переживал.
Ребята, кажется, эту машину наконец-то научили ездить, а не просто перемещаться между пунктами на карте «Яндекс.Навигатора»!
Покрытие испытательного овала далеко от идеала. Заплатки, термические швы, да и само полотно достаточно абразивное, но новому седану на все наплевать. Точнее, наплевать людям, которые сидят внутри. Подвеска не реагирует ни на микрорельеф, ни на дефекты посерьезнее, проглатывая все молча и мягко. На волнах кузов позволяет себе лишь короткие вертикальные движения с минимальной амплитудой, тогда как старый седан на том же покрытии превращается в кресло-качалку – вон он, едет в конце нашей колонны.
Источник
Прет и не краснеет: разбираемся, для чего Toyota Camry заменили оба мотора
Отличить обновленную Camry можно разве что по исчезнувшему «клюву» передка, а из очевидных перемен в салоне — слегка измененная компоновка центральной консоли. При этом у модели два новых двигателя объемом 2 и 2,5 литра и две новые коробки передач — вариатор и восьмиступенчатый автомат. И что, интересно, скрывает Toyota, раз сделала столь существенные изменения без лишней помпы и в рамках планового рестайлинга?
Теория заговора на самом деле не подтверждается: оба новых мотора с индексами M20A-FKS (2 литра) и A25A-FKS (2,5 литра) — часть глобальной платформы TNGA, на которой, собственно, и построена современная Camry V70, а также Corolla и RAV4. Новая линейка моторов Dynamic Force поможет марке избавиться от технической разношерстности: если в «доплатформенные» времена она выпускала до 800 типов двигателей, то с появлением глобальных «тележек» число силовых агрегатов должно сократиться до девяти базовых (в 17 вариациях).
То есть для самой Camry оба двигателя являются «фамильными» и в теории могли ставиться на нее еще три года назад, при выходе поколения V70. Тот же рафик, например, получил оба новых двигателя сразу еще в 2019 году.
Для более консервативной Camry поначалу оставили прежнюю линейку моторов-долгожителей. Основным был 2,5-литровый агрегат 2AR-FE, который выпускался с 2008 года и ставился еще на предпредыдущую Camry V40. Но двигатель имел хорошую репутацию, переваривал бензин АИ-92 и обеспечивал львиную долю продаж Camry.
А еще три года назад Camry пережила своеобразную революцию: если раньше она была скорее машиной для шефа на заднем сиденье, то с новой платформой TNGA стала активно флиртовать с человеком за рулем. Такая смена концепций вызывала известную тревогу маркетологов, и, возможно, поэтому моторно-трансмиссионные провокации оставили на потом.
И вот потом настало. Оба мотора щеголяют высокой по бензиновым меркам степенью сжатия 13:1, в чём сквозит намек на одного из конкурентов — Mazda с ее моторами SkyActiv. Кстати, у других моторов «тойотовского» семейства Dynamic Force степень сжатия доходит до 14:1, впрочем, как и у «Мазды». У обоих двигателей — комбинированный впрыск, когда часть топлива подается во впускной коллектор, часть — в цилиндры. Чтобы подавить детонацию, на режимах малых оборотов двигатель работает по циклу Аткинсона: впускной клапан остается открыт чуть дольше, чем нужно, выпуская избыточный заряд.
Зачем все эти сложности, если Toyota Camry прекрасно продавалась и с прежними моторами? И, кстати, степень сжатия уходящего 2-литрового мотора была ненамного меньше — 12,7:1. Основной прицел, конечно, делается на экономичность. Например, Toyota декларирует тепловую эффективность моторов нового семейства на уровне 40%. Если прежняя Camry 2.5 в стандартизованном городском цикле показывала расход 11,5 л/100 км, то сейчас — 9,3 л/100 км. Хотя измерить точный расход во время тест-драйва сложно, субъективно экономичность машины подтвердилась: за первую сотню километров стрелка топливомера словно бы вообще не шевельнулась.
Мощность 2-литрового мотора осталась неизменной — 150 л. с., но возросла тяговитость на средних оборотах, что позволило выиграть в разгоне до 100 км/ч около 1,5 секунды, поэтому теперь Camry 2.0 чуть опережает дорестайлинговую Camry 2.5. Старшей версии тоже добавили прыти, и вместо скромных 10 секунд она делает «сотню» за 8,7 секунды, в том числе потому, что мощность мотора возросла со 181 л. с. до 200 л. с. — аккурат на пороге налоговой ступеньки. Что важно, оба мотора по-прежнему допускают использование бензина АИ-92, но, вероятно, при столь высоких степенях сжатия низкооктановое топливо будет ощутимо сказываться на динамике.
Впрочем, есть и другая причина возросшей экономичности — новые трансмиссии. Раньше Camry V70 питерской сборки оснащалась шестиступенчатыми автоматами, теперь — двумя типами коробок. Двухлитровый двигатель идет в паре с вариатором, двигатели объемом 2,5 литра и 3,5 литра (он остался без изменений) — с восьмиступенчатым автоматом собственной разработки.
Наличие вариатора может нервировать клиентов, привыкших к здоровому консерватизму Toyota, ведь бесступенчатые трансмиссии в России любят сквозь зубы. Toyota использует вариатор с механической частью Aisin, который знаком по другим машинам марки: с 2018 года его устанавливают на двухлитровые Corolla (в Россию не поставляются) и кроссовер C-HR с тем же двигателем. Судить о его долговременной надежности пока сложно — выборка российских машин очень ограничена. Что интересно, у коробки есть первая механическая передача, то есть сразу после трогания тяга передается через жесткую шестеренчатую передачу. По замыслу это снижает типичную проблему вариаторов — кисельный старт с места.
Впрочем, оценить вариатор мы не смогли, потому что на тесте была 2,5-литровая Camry с восьмиступенчатым автоматом: на нее, очевидно, придется и пик спроса. Заметна ли разница в динамике с предшественницей? Сказать заочно сложно. Camry в любом случае не превратилась в спорткар, но за счет обилия передач и адаптивного режима автомата охотно подстраивается под водителя. При равномерной езде двигатель затихает на малых оборотах, на полном газу звонко распевается вплоть до 6500 об/мин, делая Camry достаточно проворной, чтобы не застревать за грузовиками во время обгонов.
В остальном ездовые ощущения те же самые: Camry V70 наградили более собранной и чувствительной подвеской, которая неплохо справляется с выступами (рельсами, кочками), но недолюбливает провалы и трещины, на них машина гулко ухает. Хорошая шумоизоляция всё же не может подавить асфальтовых шумов, и на шершавом покрытии доминирует гул качения. При спокойной езде Camry по-прежнему ощущается вальяжным кораблем, но если на загогулине виадука заложить покруче, машина сгоняет остатки сонливости и становится вдруг податливой и резвой, а руль наливается упругостью, как тетива лука. В общем, Camry V70 если и осталась кораблем, то более быстроходным во всех смыслах.
Обновление подоспело вовремя, потому что последние месяцы у Camry появился серьезный конкурент — KIA K5. Еще с ноября прошлого года он выбился в лидеры сегмента E, по итогам четырех месяцев 2021 года слегка опередив Camry: 8,8 тысячи против 8,2 тысячи. Схватка пока не совсем честная, потому что продажи Camry притормозил выход рестайлинговой версии, но всё же. Раньше такого не было: например, по итогам 2018 года, когда вышло поколение V70, Camry уничтожила конкурентов всухую и едва не выбилась в топ-10 российского авторынка, где доминируют бюджетники вроде «Соляриса» и «Весты». Казалось, гегемония Camry вечна, но KIA K5 взял неожиданно бодрый старт и, похоже, всерьез поборется за лидерство в классе.
И дело отчасти в цене: KIA предлагает больше «жира» за те же деньги. Например, Toyota Camry с 2,5-литровым мотором (комплектация «стандарт плюс») после рестайлинга стоит от 2,152 миллиона рублей (плюс 87 тысяч). Близкий по характеристикам KIA K5 2,5 AT8 Luxe на 80 тысяч дешевле, но лучше оснащен, например, сразу имеет подогрев руля, кожаный салон и кресла с электроприводом. Mazda 6 2,5 АТ6 Active Plus еще дешевле (от 1,95 миллиона), при этом комплектация будет хуже в мелочах: у нее нет парктроника, камеры заднего вида и противотуманных фар. Дороже Camry только Skoda Superb c двухлитровым турбомотором (190 л. с.) — при близкой оснащенности цена лифтбэка стартует от 2,545 миллиона рублей.
После рестайлинга подорожали и другие версии Camry. Двухлитровые машины стоят теперь как минимум 1,881 миллиона рублей (+29 тысяч), зато им положены 17-дюймовые колеса вместо 16-дюймовых. Топовые Camry с мотором V6 стоят теперь 2,917 миллиона (+58 тысяч). Впрочем, дорожает абсолютно всё: даже базовый Volkswagen Golf уже не купить дешевле 2,5 миллиона.
Как примет Camry с новыми моторами ее фан-клуб — интрига. Три года назад шаг в сторону водительских приоритетов лишь укрепил репутацию модели, и продажи на уровне 35 тысяч машин в год — это лучший результат за последние годы. С другой стороны, Camry и марку Toyota ценят за склонность к разумной прокрастинации: японцы не спешат с внедрением турбомоторов-маломерок, сложных трансмиссий или безумных автопилотов. Camry должна быть большой и железной, ну или хотя бы таковой ощущаться. И хотя на бумаге новые моторы выглядят по всем статьям лучше старых, им еще предстоит доказать свою органичность для Camry, какой ее хочет видеть российский покупатель. А для него зачастую расход топлива не столь значим — важнее способность Camry утюжить сотни тысяч километров дорог и не слишком терять в цене.
Источник
Обновление на пользу: тест-драйв Toyota Camry
Новое поколение Toyota Camry дебютировало три года назад. И вот, наконец, мы можем познакомиться с рестайлинговой версией японского бестселлера.
Экстерьер получил минимальные изменения – только слегка подретушировали передний бампер. Отныне базовая размерность колесных дисков – 17 дюймов. От прежних 16-дюймовых решено отказаться. В общем, как вы понимаете, снаружи Camry осталась сама собой.
Цена тестовой машины – 2 026 000 рублей.
Как и прежде, возможности выбора кузова нет – только седан. Конкуренты: Hyundai Sonata, Kia K5 и Mazda 6.
Интерьер изменился заметнее. С дорестайлинговой версией новую уже не перепутаешь.
Самое главное здесь – миграция экрана информационно-развлекательной системы. Теперь он возвышается над центральной консолью и всегда находится в зоне видимости водителя. В дорогих комплектациях диагональ экрана увеличена с восьми до девяти дюймов. В доступных, как в нашем случае, дюймов по-прежнему семь.
Самое важное достоинство модели – выдающийся по меркам сегмента простор на заднем сиденье. За доплату вы можете получить и пульт управления своей зоной климат-контроля и магнитолой, а также электрорегулировки угла наклона спинок.
Базовый мотор – двухлитровый бензиновый атмосферник. Как и раньше он развивает 150 лошадиных сил. Но конструкция серьезно переработана. Двигатель получил электронное управление термостатом, масляный насос переменной производительности и электропривод помпы системы охлаждения.
Все эти ухищрения позволили поднять крутящий момент до 206 Ньютон-метра. При этом время разгона до сотни сократилось с 11 до 10 секунд. Аппетит стал скромнее. Автомобилю вполне по силам уложиться в 9 литров на сотню километров. Причем, завод одобряет заправку 92-м бензином.
Еще одно важное новшество: отказ от автомата в пользу вариатора. Плавность хода – крепкая «пятерка».
Внутри Toyota царит покой и безмятежность. Шершавый асфальт, стыки, криво положенные заплатки в салоне почти не ощущаются. Вот почему модель так ценят в России.
Шумоизоляцию тоже похвалю. Во всех режимах движения внутри очень тихо. И управляемость на высоте. Автомобиль послушно откликается на команды водителя и очень устойчив.
Настораживает только длинный и низкий передний бампер – подъезжая к бордюрам, приходится быть особенно осторожным. Для нашего рынка просвет надо бы увеличить.
Обновление пошло Camry на пользу. Жаль только, что длинный список опций доступен лишь на модификациях с более мощным мотором.
Источник
Новая Toyota Camry: ее научили ездить!
Toyota Camry 2.0
Toyota Camry 2.5
Toyota Camry 3.5
Длина / ширина / высота / база 4885 / 1840 / 1445 / 2825 мм
Объем багажника (VDA) 469–493 л
Снаряженная / полная масса
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6500 об/мин; 199 Н·м при 4600 об/мин
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2494 см³; 133 кВт / 181 л.с. при 6000 об/мин; 231 Н·м при 4100 об/мин
бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт / 249 л.с. при 6600 об/мин; 356 Н·м при 4700 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Топливо / запас топлива АИ-92, АИ-95/60 л
Расход топлива: смешанный цикл
передний привод; А6
передний привод; А6
передний привод; А8
Я никогда не был поклонником Toyota Camry. Ни яркой внешности, ни ездового характера… А кататься на заднем сиденье, радуясь мягкой подвеске, – не в моем вкусе. Но надежность и ликвидность обеспечили модели такой ореол «лучшего в мире автомобиля», что с фанатами спорить бесполезно. Camry уверенно держит первое место в сегменте и входит в общероссийский топ продаж, на ура расходится на вторичке и с годами медленно падает в цене. Однако конкуренты поджимают, в чем особенно преуспел большой седан Kia Optima. Вдруг оказалось, что на одной ликвидности и надежности уже не уедешь. И японцы вовремя уловили эту тенденцию.
Я смотрю на Camry XV70 (такой индекс носит новая машина) – и, черт подери, она мне нравится! Может, кому и не по душе сильно выступающая челюсть переднего бампера или огромный воздухозаборник в стиле маски Кайло Рена – зато не скучно.
Источник