Меню

Обновл нный Haval H9 А есть ли смысл переплачивать за Prado



Обновлённый Haval H9. А есть ли смысл переплачивать за Prado?

  • 21 мая 2021
Прежде всего нужно сказать, что устроить тест-драйв обновлённого Haval H9 в суровых горах Кавказа, показалось нам отличной идеей. Местные горные дороги под силу только крепким отечественным автомобилям, да стальным нервам местных жителей, стиль вождения которых совершенно не зависит от рельефа местности.

Хотя, возможно, у них девять жизней и поэтому они лихо обгоняют по встречной, в закрытом горном повороте. Причём, тот факт, что с одной стороны скалы, а с другой – бездонная пропасть, никак не влияет на их оценку ситуации. Одним словом, местные. Но гораздо больше нас удивило другое: китайский Haval с российской пропиской не оказался здесь чужим. А в белом цвете вообще выглядел коренным жителем гор.

Итак, как мы уже сказали, поводом забраться поближе к Эльбрусу стало обновление внедорожника Haval H9. Но даже прихватив с собой лупу найти их не так-то просто. А всё потому, что коснулись они в основном технической части и только бензиновой версии.

К обновлениям, которые можно не только увидеть, но даже пощупать, можно отнести разве что новую мультимедиа с 9-дюймовым экраном и цифровою приборную панель. Честно говоря, и к старой панели особых претензий не было, но теперь она в общей концепции марки, такая же как на модели F7.

При этом, графика головного экрана стала значительно более чёткой, а язык значительно более русским. На предыдущей версии порой встречались обороты, вызывающие улыбку даже у троечников. К тому же, новая мультимедиа быстро реагирует на команды и имеет интуитивно понятную логику. Так что тратить время на чтение инструкции не придётся. Единственно, что может огорчить владельцев смартфонов на Android, а их в нашей стране большинство, что система поддерживает только Apple CarPlay. Скорее всего это вопрос времени, а пока проблему решает обычная связь по Bluetooth.

Обновлённый Haval H9 немного сдал в номинальной мощности. Вместо прежних 245 л. с. под капотом бензиновой версии 218. Виной тому, гонка за экологию и стандарт «Евро-6». При этом внедорожник охотно потребляет 92-й бензин и практически не потерял в динамике – разгон до сотни около 10 секунд. И дело тут вовсе не в китайской магии, а в возросшем крутящем моменте (с 350 до 380 Нм), который доступен уже с 1 800 об/мин.

Можно было предположить, что с новой версией мотора H9 будет с трудом справляться с горными серпантинами, но предположения не подтвердились. Стоит перевести управление трансмиссии в «Спорт», и он начинает бодро перебирать всеми восемью передачами коробки и лихо закручивать повороты. Способствует этому электроусилитель руля, пришедший на смену гидроусилителю. Это обновление можно назвать, пожалуй, самым важным и эмоционально ощутимым – Н9 начал прогнозируемо и легко управляться. С гидроусилителем нас не покидало ощущение, что внедорожник нужно как будто укрощать, оправдываясь тем, что он рамный. Но как известно даже такие большие автомобили могут вполне нормально управляться и теперь H9 доказывает это на своём примере. Причём, и на трассе, и на бездорожье, где часто нужна буквально ювелирная рулёжка. Кроме того, именно благодаря наличию электроусилителя Haval H9 теперь умеет не только предупреждать о выходе из полосы, но и возвращать в неё, если этого не сделал водитель.

Источник

Удовлетворяемся дизелизацией внедорожника Haval H9

Позитива от нашей встречи с внедорожником Haval H9 вы, похоже, не разделяете. В минувшем году рамного семиместного «китайца» выбрали меньше двухсот покупателей. Подогреть интерес должны лёгкий рестайлинг, форсировка бензинового турбомотора 2.0 до 245 л.с. и появление ещё пары передач у «автомата» ZF. А главное ― выход дизельной версии, тоже двухлитровой. В единственном богатом исполнении она на 120 тысяч дороже. Haval H9 Elite Diesel ― самый дорогой китайский автомобиль на рынке. Хотя рамные Тойоты или Mitsubishi минимум на 200 тысяч дороже.

Haval H9 Diesel уже не теряется на фоне Prado или Pajero Sport, кое-в-чём оказываясь приятнее их на ходу. Осталось подтянуть удобство контроля тяги, настройки рулевого, тормозов и виброзащиту.

Ретушь передка едва заметна: азиатчины уже нет, но и брутальности маловато. Как и два года назад, хвалим качество изготовления кузова, но удивляемся помутневшему хрому при пробеге в пару тысяч километров. Это лишь один из примеров неважной адаптации к российским условиям. Ещё дизельный Haval H9 лишён топливного или электрического догревателя. При –10–15 ºC первые полчаса в салоне холодно. Мощный подогрев сидений с мудрёным включением через резистивный экран и тёплый руль спасают лишь отчасти. Русификация интерфейсов улучшена, но до совершенства далеко.

Салон кажется богатым даже после того, как с автомобилем свыкнешься. Здесь обилие податливого пластика, двери отделаны очень мягкими материалами, стойки убраны тканью, а кресла после рестайлинга обшиты благородной кожей наппа. Подсвечены пороги и зона выхода, установлены по два плафона в каждой подножке и светодиодные лампочки с сенсорными панелями на всех трёх рядах сидений. На выбор — три цвета фонового освещения. Шик.

Источник

Мой дорогой китайский друг: тест-драйв обновлённого Haval H9

Мой дорогой китайский друг: тест-драйв обновлённого Haval H9

В Россию приехала рестайлинговая версия флагмана модельного ряда китайской марки Haval – это рамный семиместный внедорожник H9, желающий конкурировать с Toyota Land Cruiser Prado, но умудрившийся превзойти его по стоимости. Два с половиной миллиона рублей за авто из Поднебесной – не каждому такое под силу воспринять!

Флагман линейки Хавейл слегка полноват, как с пару лет назад забросивший профессиональный спорт и раздобревший на тренерской работе штангист. Как-никак, почти две с половиной тонны веса. Такому, как говорится, белое лучше не надевать, хотя этот цвет и есть в гамме красок. Но по мне, так болотно-зеленый окрас для H9 – самое оно, настоящая мужская масть, с некоторым намеком на милитари, а-ля «машина шерифа». А вот 18-дюймовые колеса с резиной 265/60, на мой взгляд, смотрятся в арках слегка мелковатыми. Огромное пустое пространство над колесом – это неплохо и издалека намекает на приличные ходы подвески. Но справа и слева в зазор между шиной и аркой влезают четыре пальца. По-моему, в H9 прямо напрашиваются «катки» на дюйм побольше.

Рестайлинговые обновления экстерьера затронули решетку радиатора, прибавившую в количестве горизонтальных «ребер», передний бампер с колодцами противотуманных фар и еще ряд мелочей. Автомобиль на мой субъективный взгляд стал несколько брутальнее, хотя и не обрел избыточной агрессии. H9 — бегемот, но бегемот миролюбивый и дружелюбный.

Внутри

Салон H9 встречает водителя «лендкрузеровской» монументальностью. Все основательное и здоровенное: дверные ручки, подходящие по размерам воротам небольшого городка, кнопки, которые можно нажимать сразу двумя пальцами, и подлокотник, на который запросто усядется третий пассажир (шутка). Материалы отделки очень добротные, и полимерного запаха тут не больше, чем в авто брендов поизвестнее. Тем более что подышав недавно в новом Rio X-Line, я уже не делаю трагедии из атмосферы в салонах «китайцев»…

Читайте также:  Безусловная и условная франшиза в страховании

Кое-что внутри серьезно изменилось в сравнении с дорестайлинговой версией, хотя не факт, что это многие отметят (все же прежний H9 разошелся весьма небольшим тиражом и знаком не каждому). Сиденья покрыла кожа двойной выделки «nappa», классическая рукоятка АКПП сменилась на электронный «грибок»-качалку с кнопкой паркинга, на руле появилась клавиша включения его обогрева. Еще бы передним креслам добавить боковой поддержки – уж очень они «директорские». При резких переставках даже водителя, держащегося за руль, кидает вправо-влево, как в шторм, что уж говорить о пассажире.

Классический двухшкальный дисплей дорестайлингового H9 сменился на полуэлектронный. В его центр, потеснив по хордам дисковые шкалы механических стрелок, влез крупный 7-дюймовый экран со спидометром и разными анимированными подсказками.

На макушке торпедо – «внедорожный» дисплей с информацией для путешественников. Он отображает высоту над уровнем моря, барометр, термометр и угломер. Практического смысла немного, но кому-то нравится.

Мультимедийная система поддерживает компакт-диски, флэшки и AUX (их входы находятся в бардачке), радио, телефон и GPS-навигацию (последняя, правда, не слишком удобная и «тормозная»). Для управления громкостью и частотой предназначены классические крупные ручки. Также все, разумеется, продублировано и на руле (есть даже кнопка mute).

Акустика установлена от Infinity: в задних дверях двухполосная, в передних – тоже двухполосная, но с вынесением твиттеров из дверей на стойки лобового стекла. Звучание заметно превосходит акустические системы в бюджетных авто, те, что «для галочки». Благодаря отличной «шумке» полностью отсутствуют разнообразные призвуки и резонансы, но того, что называется «породистым звуком», лично я не уловил.

Удачно, на мой взгляд, реализован алгоритм управления открытием люка. Шторка отодвигается вручную, а сдвигом самого люка заведует барабанчик-трещотка с пятью фиксированными положениями. Каждое положение соответствует одной пятой открытия – можно открывать люк, не отвлекаясь от дороги и ориентируясь по щелчкам рукоятки-барабанчика. Кнопки внутри рукоятки отвечают за полуоткрытие люка с подъемом.

Пассажирам заднего ряда доступно очень многое. Во-первых, конечно, роскошный простор и регулируемые продольно и по углу наклона спинки кресла. Во-вторых, климатический блок с подогревом сидений (и нормальными двуступенчатыми кнопками, в отличие от первого ряда, о чём чуть ниже), с собственной регулировкой температуры и направлений потоков воздуха. Удобства посадки и размещения троим добавляет почти ровный пол, а двоим — многофункциональный подлокотник в спинке дивана. Зарядить гаджеты помогут спрятанные в пепельнице гнёзда USB и розетка на 12 вольт. Но отмечу, что разъём USB в переднем подлокотнике практически не заряжает телефон, предназначаясь лишь для мультимедийного подключения.

Пассажирам третьего ряда особого комфорта, разумеется, не положено. Кресла у них низкие и жестковатые, как и положено «раскладушкам». Хотя и у них есть персональные подстаканники и дефлекторы климатической системы, включая потолочные.

Дверь багажника – распашная, открывающаяся слева направо и имеющая амортизатор-фиксатор, защищающий от порывов ветра. Скрывающийся за ней 750-литровый трюм огромен даже с учетом того, что изрядную часть объема съедают сложенные заподлицо с полом сиденья третьего ряда, а со сложенным вторым рядом влезет и вовсе полторы тысячи литров. Но если сидушки «галерки» подняты, багажник приобретает символический объем, как у Смарта.

В багажнике помимо мощных ушек-креплений для растяжки груза имеется розетка на 220 вольт/150 ватт, что удобно для зарядки ноутбука, к примеру. В небольшой узкой нише под полом багажника размещены два пластиковых лотка. В одном живет винтовой бутылочный домкрат, второй можно использовать под тряпки-губки-скребки. В двух нишах в задней двери хранится набор инструментов – знак аварийной остановки, баллонник, удлинители домкрата, отвертка и раздвижные пассатижи. Все зафиксировано очень надежно и прижато крышками с мягким уплотнителем, так что инструменты не издают бряков даже на суровых колдобинах.

Кстати H9 изначально практически готов для таскания прицепа: под крышечкой в заднем бампере прячутся резьбовые отверстия для установки буксирного крюка, а под бампером — розетка современного 13-контактного стандарта. Нужно лишь самостоятельно докупить «язык» фаркопа с шаром и фланцем под 4 болта стоимостью от 1 000 рублей.

К слову, первую дорестайлинговую модификацию Haval H9 поругивали за косноязычие – меню настроек и бортового компьютера изобиловали следами «гугл-транслейта», который спешно переводил китайский на русский. С этим сейчас почти все в порядке, хотя недочеты все же есть. Например, раздел меню, где показывается визуализация передачи момента на передний мост, называется «кручение» — так перевели слово «torque». А распахнутая задняя дверь отображается на дисплее, как «открытый корпус». Но и без трудностей перевода ряд эргономически-логических косячков все же наличествует…

Одно из важных (в первую очередь для России) рестайлинговых достижений модели – появившийся обогрев руля, за что «хавейловцам» большой респект! Включается он кнопкой на руле же, однако с непривычки понять, что обогрев активирован, непросто: индикацией служит бледно-желтая подсветка самой кнопки, а ее видно только в полумраке или темноте, и в солнечный день включение совершенно неочевидно.

Еще один логический «факап» связан с обогревом кресел. Активируется он просто жесточайше неудобно… Вы нажимаете на торпедо клавишу с символом кресла, а она вызывает на экран меню, в котором единственная строчка – «обогрев». Ее нужно нажать еще раз, чтобы развернуть меню на «обогрев 1» и «обогрев 2» и коснуться нужного режима. Потом нужно уступить экран пассажиру, чтобы он отрегулировал уже свое сиденье. Снижение и интенсивности нагрева или выключение проходит тем же путем. Проделывать это на ходу — жутко неудобно. Причина такой логики в том, что клавиша «кресло» в китайской, более богатой модификации машины, вызывала на экран меню, в котором были и обогрев, и вентиляция, и массаж. В нашем варианте остался только обогрев, а вот алгоритм программного обеспечения переделать на простое касание кнопки без тыканья в дисплей не успели…

Железо

Бензиновый мотор нашего Haval H9 — с непосредственным впрыском и турбонаддувом, с двойной системой изменения фаз газораспределения. По заверению производителя – собственной разработки, а не заимствованный клон или лицензионник. В сравнении с дорестайлом двухлитровый движок вырос с прежних 218 до 245 сил. Мотор не склонен бешено жужжать: максимальный крутящий момент в 350 Нм достигается в диапазоне 1 800 — 4 500 об/мин. Показатели неплохие сами по себе, однако российский консервативный покупатель сразу почешет в затылке: «а ведь Prado хоть и полегче на 200-300 килограммов, но там с базового мотора 2,7 л гуманно снимают всего лишь 163 силы и 246 Нм…»

Впрочем, рестайлинг подарил флагману от Haval и дизельный мотор – двухлитровый common rail с двухступенчатым турбонаддувом, развивающий мощность 190 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм при 1 400 — 2 400 об/мин. Эта модификация H9 выглядит, на мой взгляд, интереснее, но обойдется на 120 тысяч рублей дороже бензиновой.

Трансмиссия у обновленного H9 – 8-ступенчатый гидроавтомат 8HP45 от ZF, сменивший прежнюю «шестиступку». Такая же коробка стоит, к примеру, на нынешнем поколении Grand Cherokee и много где еще. Этот автомат, конечно, уже не относится к разряду «вечных», он сложный и относительно нежный, однако детские болезни уже благополучно пережил и считается вполне надежным, если менять масло через 50-60 тысяч.

Читайте также:  Важные особенности оценки тестов зимней резины Viatti

Реализация полного привода в Haval H9 — посредством распространенной сейчас системы электронно-подключаемого интеллектуального полного привода TOD (Torque-on-Demand). Режимы движения выбираются при помощи специальной консоли управления между передними сиденьями. Она включает в себя несколько клавиш и ручку-переключатель.

Пока нажата клавиша «ECO», машина полностью заднеприводная. Это позволяет худо-бедно экономить топливо, до которого 2,4-тонный бегемот весьма охоч. Нажимаем повторно на «ECO», выключая ее. Теперь в дело вступает ручка-крутилка, при помощи которой выбираются полноприводные режимы «Авто», «Грязь», «Снег», «Песок», «Спорт». По мне, так наличие отдельной кнопки «ECO» выглядит нелогично: она должна быть одним из режимов «крутилки»-селектора.

В полноприводных режимах многочисленные датчики отслеживают пробуксовки на скользких поверхностях и резкие ускорения, момент на валу двигателя, скорость, передачу и угол поворота руля, и, опираясь на эти данные, «мокрая» многодисковая электронная муфта в раздаточной коробке от BorgWarner перебрасывает часть крутящего момента на переднюю ось (вплоть до соотношения 50:50). Это соотношение можно видеть на мониторе (то самое меню «кручение»). Правда, «арифметика» там не слишком очевидная: 60% (как на фото ниже), 70% и любое иное количество процентов – это проценты не от общего крутящего момента, производимого двигателем, а от максимально доступной для переднего моста половины.

Двигатель 2,0 л, 245 л.с.

Из интересных и важных функций, стоящих по умолчанию, стоит отметить две фронтальные подушки безопасности и две передние боковые шторки безопасности по всей длине остекления, передние и задние парктроники, функцию «старт-стоп» и тормоз «auto-hold», систему контроля давления в шинах и автоматически наклоняющееся при включении заднего хода правое зеркало.

Правда, в российской комплектации нет ряда умных опций, имеющихся в китайском «полном фарше»: нет системы предупреждения о появлении помехи в слепой зоне зеркал, системы очистки воздуха, кнопок управления передним сиденьем для пассажиров второго ряда и моторизованных откидных подножек.

В движении

Отличная безо всяких «почти» шумо- и виброизоляция создает внутри H9 комфорт настоящего бизнес-класса. Новая 8-ступенчатая АКПП переключает передачи плавно и очень комфортно. Правда, в «эко-режиме» тяжелый внедорожник ощущается сонным. И это еще на относительно небольших колесах, поскольку, как я уже говорил, в огромные арки визуально просится что-то на дюйм-два покрупнее. В «экономе» коробка запросто переключается на 7-8 передачи на скорости около 60 км/ч и вяло реагирует на педаль. Выскакивать со второстепенной на главную, вклиниваясь в небольшой зазор, нужно исключительно в спортивном режиме, а еще лучше – в ручном. В них «бегемот» просыпается и демонстрирует приемлемую бодрость. Правда, за нее приходится регулярно расплачиваться на заправках: в «эко-режиме » мне удавалось невероятными усилиями удерживать расход в смешанном цикле на уровне 11,5-12 литров, но это реальный подвиг, результат которого не стоит бешеных усилий, затраченных на самоконтроль. Если же ездить в стиле, который принято называть «среднестатистическим», то расход H9 – не менее 14 литров на сотню, и это в самом лучшем случае.

Обратная связь на руле недостаточная. На скорости баранка не наливается должной тяжестью, а остается невнятно-пустоватой. При этом руль для такого крупного авто умеренно острый; я бы сказал, в самый раз. Делаю не слишком резкое перестроение в соседнюю полосу и ловлю ощущение, что вскочил в полный рост в качающейся на волне лодке-плоскодонке. Центр тяжести и масса мгновенно дают лютый «расколбас» вдоль осевой линии машины! Подумать о серьезном «лосином тесте» реально страшно…

При этом и на колдобинах подвеска ведет себя странновато. Некоторые неровности машина проходит безупречно, как будто оборудована пневмобаллонами. А некоторые (порой весьма похожие) вгоняют кузов в лютый резонанс и сотрясают водителя, как кусок студня на блюдце. В общем, над характеристиками пружин и амортизаторов инженерам Haval явно следует поработать.

Уголь въезда/съезда 28° / 23°

Ходовые возможности Haval H9 не ограничиваются городскими сугробами. Он вполне подойдет любителям выездов на не слишком загаженную шашлычниками природу, каковую можно найти лишь там, куда побоится лезть разная паркетная полно- и тем более моноприводная «шушера». Правда, нужно учитывать наличие достаточно низких интегрированных (несъемных) порогов и великоватые передний и задний свесы, из-за которых углы въезда/съезда H9 (28/23°) меньше, чем, скажем, у TLC Prado (32/25°) или Pajero Sport (30/24°). И ещё остро необходимо хотя бы минимальное понимание особенностей движения на бездорожье, поскольку включение понижающего ряда в раздатке и блокировка дифференциала заднего моста автоматически дезактивируют контроль тяги, и на тяжелой машине с достаточно мощным мотором и AT-шной резиной очень легко мгновенно уйти в рыхлый грунт по брюхо. Лично я разок весьма неприятно увяз в снегу на лесной дороге, где последний раз кто-то проезжал пару снегопадов назад. Но, к счастью, удалось все же выбраться без посторонней помощи, не сев до конца на днище. Хотя я и был к тому близок.

История модели

История Haval как суббренда Great Wall Motor началась в 2013 году, когда была официально представлена новая стратегия развития линейки автомобилей Hover. Пользуясь богатым багажом наработок, уже на следующий год под маркой Haval на Пекинском автосалоне китайцы представили целый ряд кроссоверов — Н2, Н6, Н8, Н9, Н9 Coupe, а также гоночный SUV для ралли-марафона «Дакар». Что характерно, благодаря былой популярности у нас внедорожников Hover, Россия стала первым рынком за пределами Китая, на котором были представлены автомобили бренда Haval.

Источник

Haval H9 – отличная альтернатива «Крузаку». Проехал на обновлённом «китайце» и убедился в этом сам

фото: фото автора и Haval / 10.06.2021

«Папа, смотри какой красивый! И большой! Вот нам бы такой», — мальчик лет 13 с интересом рассматривал белоснежный Haval H9. «Да, симпатичный, — авторитетно заметил отец семейства. — Только на таком к нам в деревню вряд ли доедешь. Знаешь же, что весной там грязь непролазная». А ведь доедет, подумал я. Уверенность базировалась на том, что я как раз вернулся из путешествия на Haval H9 по Северному Кавказу. Внедорожных возможностей у обновленного «эйч девятого» явно прибавилось.

Продажи нового Haval H9 в России начались в марте, и автомобили обладателей новинки уже бегают по нашим дорогам. Правда, внешне отличить нынешнюю версию от предыдущей практически невозможно: на «мордочке» отсутствуют только пластинки омывателей фар. В остальном все один в один. Но ведь еще в 2019 году состоялась презентация нового Haval H9 с заметными изменениями в экстерьере? Верно. Но в то же время на заводе «Хавейл Мануфэкчуринг Рус»в Тульской области уже вовсю шла подготовка к производству модели 2021 года. В связи с этим и было принято решение снабдить этот рамный внедорожник новой начинкой, сохранив без изменений экстерьер. Правда, обновлениями может похвастаться только версия H9 с бензиновым двигателем. Это связано с тем, что в Китае Haval с дизельными моторами больше не производятся.

Читайте также:  Тест с ответами История политических и правовых учений

На тесте были представлены автомобили в максимальной комплектации Premium, и нужно отметить, что Haval твердо следует курсу на премиальность. Хотя сами представители Поднебесной стараются скромно избегать упоминания этого сегмента. Новая 9‑дюймовая мультимедийная система получила новое меню и стала более быстрой в работе. Улучшилась графика изображения, а в функционал добавлена поддержка Apple CarPlay. Еще одним новшеством стала полностью цифровая приборная панель. На предыдущей версии были задействованы аналоговые приборы, и кому-то они наверняка казались более удобными, но новая приборная панель смотрится очень стильно. И уж коль скоро мы заговорили о «верхней» комплектации, то стоит отметить сиденья. Натуральная кожа Nappa с эффектным ромбовидным рисунком, восемь регулировок водительского сиденья и шесть — пассажирского, есть функции вентиляции и массажа… 3‑зонный климат-контроль, отличная шумоизоляция… Описывая все это, я снова вспомнил папу-пессимиста, неуверенного в том, что при всех таких наворотах комфорта он на этом автомобиле сможет добраться до своего домика в деревне. Не думаю, что в том же направлении размышляли разработчики Haval — скорее всего, они просто хотели в еще большей степени расширить горизонты машины, и без того неплохо подтверждающей звание внедорожника.

Haval H9 снабжен системой интеллектуального полного привода с раздаточной коробкой производства BorgWarner, снабженной многодисковой муфтой, распределяющей крутящий момент между осями. Приоритетом является задний привод, но в любом случае на переднюю ось передается не менее 5 % крутящего момента, а в зависимости от условий движения туда может быть переброшено и до 50 %. А теперь о главном: H9 образца 2021 года получил не столь часто встречающуюся даже в среде внедорожников функцию блокировки переднего дифференциала, причем принцип ее работы отличается от того, как блокируется дифференциал задней оси. После того как нажата расположенная на панели кнопка блокировки переднего дифференциала, блок управления системой полного привода Torque on Demand подает сигнал на электромагнит, а затем механическое усилие передается на муфту блокировки дифференциала. Электрический сигнал прерывается — пружина возвращает муфту в начальное положение, и происходит разблокировка дифференциала. Включать блокировку можно на скорости до 5 км/ч, а при скорости свыше 40 км/ч дифференциал автоматически разблокируется. Это в теории, а на практике… нам с коллегой на протяжении всего маршрута тест-драйва так и не довелось как следует испытать этот функционал. Нет, блокировку переднего дифференциала в качестве эксперимента мы задействовали, но без особой необходимости — внедорожный потенциал Haval H9 действительно впечатляет: более 80 километров настоящего бездорожья позволили в полной мере проверить этот автомобиль на состоятельность. Вот разве что по настоящему глубокой и вязкой грязи, для форсирования которой очень бы пригодилась блокировка обоих дифференциалов, не оказалось. Зато на каменистых и крутых подъемах и спусках очень кстати пришлась система выбора движения, в арсенале которой не только функция адаптации трансмиссии к разным видам покрытия, но и спортивный режим, позволяющий удерживать АКП на пониженных передачах. Есть в этом джентльменском наборе и «понижайка» с передаточным отношением 1:2,8. И очень удобно на крутых подъемах и спусках пользоваться подрулевыми лепестками, переведя селектор АКП в ручной режим. Но и это еще не все. В обновленном H9 есть система внедорожного круиз-контроля: нажал на клавишу понижающей передачи 4L, перевел селектор АКП в положение Drive, обозначил скорость в пределах от 5 до 12 км/ч — и рули, не трогая педали газа и тормоза. А еще есть система помощи при повороте на бездорожье, управляемая блоком системы стабилизации и подтормаживающая через электронный стояночный тормоз заднее колесо, что позволяет сократить радиус поворота примерно на метр.

Роскошные виды Приэльбрусья, перевал Кичи-Балык, высокогорный перевал Гумбаши, плато Бечасын, расположенное на высоте 2360 метров над уровнем моря, — длина маршрута испытаний Haval H9 превысила 350 километров. И коль скоро мы заговорили о высокогорье, то нельзя не рассказать и о двигателе, который получил не меньше доработок, чем трансмиссия. Во-первых, новый двигатель… потерял в мощности. Теперь это 218 л. с. против 248 л. с. прежней версии. Дефорсирование связано с тем, что мотор подогнан под требования Евро-6. По экологическим соображениям в конструкции выпуска использован и сажевый фильтр. Расстроились из-за потери мощности? Зато крутящий момент модернизированного мотора теперь 380 Нм — на 30 Нм больше, чем раньше, при полке максимального крутящего момента от 1800 до 4500 мин -1 . И здесь нельзя не сказать об АКП, которая осталась прежней, что абсолютно оправданно: надежный 8‑ступенчатый автомат ZF способен «переваривать» крутящий момент до 700 Нм!

Теперь собственно об обновлениях силового агрегата. Здесь установлена головка блока оригинальной формы, так как для более эффективного прогрева двигателя и, соответственно, снижения токсичности выхлопа выпускной коллектор интегрирован непосредственно в головку. В связи с этим изменения претерпел и турбокомпрессор. Есть доработки и во впускном тракте. Например, появился новый бензонасос высокого давления, так как давление впрыска теперь увеличено до 350 бар. Также на впуске теперь есть система регулирования теплообмена, управляющая холодным запуском и прогревом двигателя и АКП, управляемая сигналами электронного блока управления двигателем. И еще одно приятное известие для потенциальных покупателей Haval H9: его двигатель адаптирован под бензин АИ-92.

Управляемость Haval H9 и на шоссе, и на грунтовых дорогах, и в условиях легкого бездорожья нареканий не вызывает. Тем более что в версии 2021 года применен электроусилитель рулевого управления. Помимо более четкой реакции на руление это решение позволило расширить возможности систем помощи водителю. И теперь при выезде из полосы движения система ADAS не просто предупредит звуковым сигналом, но и вернет автомобиль в рамки полосы. Внедрение электроусилителя в конструкцию рулевой рейки также позволило обеспечить выбор режимов рулевого управления. И раз уж мы заговорили об ассистентах водителя, то теперь у H9 есть и функция считывания дорожных знаков, и система управления дальним светом, и даже такие опции, как предостережение об опасности при открывании дверей и предупреждение о возможном наезде сзади.

И в заключение о том, с чего все начиналось: доедет ли это колесо до той самой деревни? Лично для меня после даже не столь долгого путешествия за рулем Haval H9 этот вопрос звучит абсолютно риторически.

Технические характеристики Haval H9

  • Высокий уровень комфорта, хороший внедорожный потенциал.
  • Придется смириться с прожорливостью двигателя.
    Особенно на бездорожье.

Несмотря на приличный вес автомобиля, к управляемости вопросов нет.

Как уже говорилось, все в стиле «премиум». Хорошая эргономика.

Хорошая шумоизоляция. Комфортные настройки подвески.

Есть фронтальные, боковые подушки и шторки безопасности. В том числе защищены и пассажиры третьего ряда.

Haval H9 в комплектации Comfort обойдется в 2 620 000 рублей, Elite будет стоить 2 820 000, а понравившаяся мне комплектация Premium с бензиновым мотором потянет под три миллиона. Попробуйте найти за эти деньги семиместный рамный внедорожник в премиальном исполнении и с хорошим внедорожным потенциалом…

Источник