Меню

НОВЫЙ INFINITI QX50 БОЛЬШОЙ ТЕСТ ДРАЙВ

Тест-драйв Infiniti QX50: фламенко в металле

Почему новый стиль Infiniti напоминает о южных странах, как работает инновационный мотор с изменяемой степенью сжатия и чем этот кроссовер может порадовать молодых мам

Кроссовер Infiniti QX50 пришел на смену модели первого поколения в прошлом году, но в топы продаж так и не попал. Прежний хоть и выглядел устаревшим, но обладал определенной харизмой, а новый, кажется, стал таким же, как все. Или нет? Три редактора Autonews.ru поездили на машине и решили, что рынок пока недостаточно хорошо разглядел ее качества.

Давид Акопян, 30 лет, ездит на Volkswagen Polo

Утонченные изгибы, плетеные линии и сложносочиненные выштамповки на капоте. QX50 — будто раскаленный и расплавленный металл, замерший в танце. Причем в каком-нибудь южном и страстном, например фламенко.

Нет, серьезно: эта машина, особенно в красном металлике, выглядит так ярко и неординарно, что догадаться о японских корнях без взгляда на логотип получится едва ли. Этот стиль скорее подходит какому-нибудь Seat или Alfa Romeo. И мне нравится любоваться ею. Не машина, а какой-то арт-объект.

Впрочем, настоящее произведение инженерного искусства — это не стильный кузов, а скромный двухлитровый двигатель под капотом. Потому что у нового QX50 инновационный турбомотор с изменяемой степенью сжатия, который совмещает эффективность наддува высокого давления, когда при высоких нагрузках степень сжатия снижается до 8,0:1, и экономичность «зажатого» двигателя при степени сжатия до 14,0:1.

И если экономичность мотора толком проверить не удалось, то отдача порадовала. Для нашего рынка мощность сократили до налоговых 249 л. с., но внушительный максимальный момент в 380 Н·м никуда не делся. Разгоняется машина не хуже, чем какой-нибудь баварский седан, и на высокой скорости держится достойно. И это притом, что двигателю ассистирует не автомат, а вариатор.

А еще QX50 располагает классным интерьером. В салоне уютно, стильно, качественно, а главное, очень удобно. Кресла и диван отлично спрофилированы и отформованы, места много, а багажник довольно приличных размеров еще и обладает каким-то невероятным набором трансформаций. При этом цена у Infiniti ниже, чем у всех немецких и японских конкурентов. И это довольно хорошее предложение.

Иван Ананьев, 42 года, ездит на Volkswagen Tiguan

Ускорения с ходу — главная фишка Infiniti QX50. Со 100 до 150 км/ч машина разгоняется за считаные секунды и делает это очень легко и приятно. Мотор обладает действительно хорошей отдачей, но немалая заслуга такой динамики и в работе вариатора. В режиме «газ в пол» бесступенчатая трансмиссия разом загоняет стрелку тахометра в зону высоких оборотов и позволяет двигателю отдавать практически всю свою мощь и тягу.

Даже при езде в обычном режиме под педалью чувствуется запас, достаточный для того, чтобы без страха выезжать на быстрые короткие обгоны. А при переходе в спортивные настройки мехатроники все эти ощущения лишь обостряются. И даже восемь виртуальных передач вариатора начинают «переключаться» как-то быстрее и резче.

Под стать работают и шасси с рулевым управлением. Плотные подвески упруго отрабатывают неровности и отлично сопротивляются боковым кренам, поэтому QX50 ощущается очень собранным на ходу. Рулевой механизм обладает хорошими реакциями и достаточно информативен. Этим кроссовером действительно интересно управлять, и даже симпозер, который искусственно усиливает звук выхлопа в салоне, не кажется лишней «свистелкой».

Это кажется почти невероятным, но японцам вполне удался автомобиль для водителя даже при отказе от классической компоновки, которой последним в сегменте щеголял морально устаревший предшественник Infiniti EX. Но на деле так и есть: мотор у QX50 здесь расположен не продольно, а поперек, и львиная доля тяги идет на передние колеса. Зато при такой компоновке салон стал ощутимо просторнее, а в багажник теперь можно положить не только пресловутую сумку с клюшками для гольфа, но и комод из одного известного шведского магазина мебели.

Знаете, что мне больше всего нравится в этом кроссовере? Его невозможно спутать ни с каким другим автомобилем. В эпоху, когда строгие требования по безопасности и экологичности делают машины похожими друг на друга, дизайнерам Infiniti удалось создать автомобиль, который выглядит очень самобытно и не перекликается ни с каким другим. Возможно, дело в каких-то деталях вроде изогнутой линии задней стойки или трапеции радиаторной решетки, но факт остается фактом: этот Infiniti точно не затеряется в потоке и всегда будет привлекать внимание. Особенно в таком ярком цвете, как у тестовой машины.

В остальном он полностью соответствует всем стандартам класса. Тут и целый арсенал водительских ассистентов вроде мониторинга мертвых зон, сканера дорожных знаков, адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе, и мощный турбомотор, работающий в паре с вполне адекватным вариатором, и классно настроенное шасси, и качественно отделанный интерьер.

О последнем хочется сказать отдельно. Несмотря на строгий кабинетный стиль оформления с обилием черной кожи и алькантары, выглядит интерьер совсем не консервативно, а, напротив, очень современно. Основная фишка — в двух огромных тачскринах на центральной консоли, в один из которых зашиты функции мультимедиа и борткомпьютер, а во второй — управление всем остальным салонным оборудованием.

И вроде бы все эти современные нововведения должны идти на пользу, но на деле все оказывается иначе. Интерфейс у систем не самый дружелюбный, многие из функций спрятаны глубоко в недра запутанного меню, а экраны вовсе несложно перепутать. Проще один раз все настроить и пользоваться системой только при помощи нескольких горячих клавших, которые еще остались на консоли, либо кнопок на руле. Пожалуй, это единственное, что меня огорчило в этом кроссовере.

Меня, как молодую маму, особенно порадовал просторный салон. На втором ряду уйма места и очень удобные замки isofix для крепления детских кресел. Плюс огромный багажник, который с трудом можно забить под шторку, не говоря уже о вертикальной вместительности. А пятая дверь с электроприводом — приятный бонус. И работает она достаточно быстро, что особенно актуально в прохладную и ветреную погоду при поездках с детьми.

Источник

Видео Екатеринбург

  • Каталог
  • Новости
  • Афиша
  • КиноАфиша
  • Видео
  • Фотоотчеты
  • Страхование

Rock-legends of the Worl.

хорошая реклама

Отечественная поп музыка

Сергей Шнуров и коллеги.

Трейлеры

Короткий метр

Познавательные истории и.

Научпоп

Забавная анимация

Goblin News

Лука - официальный трейлер

Лука — официальный трейлер

Лука, Мазафакер, Питер Джексон и Битлз, Бэтмен и женщины | Синий Фил 381

Лука, Мазафакер, Питер Джексон и Битлз, Бэтмен и женщины | Синий Фил 381

Chery Tiggo 8 pro - Большой тест-драйв

Chery Tiggo 8 pro — Большой тест-драйв

Добавить на сайт

  • Организацию
  • Мероприятие
  • Новость
  • Фото

НОВЫЙ INFINITI QX50/БОЛЬШОЙ ТЕСТ ДРАЙВ

НОВЫЙ INFINITI QX50/БОЛЬШОЙ ТЕСТ ДРАЙВ

Большой тест-драйв HD

МАЛЬЧИК ИЛИ ДЕВОЧКА?/НОВЫЙ INFINITI QX50/БОЛЬШОЙ ТЕСТ ДРАЙВ

Читайте также:  Тест сколько раз Вы реинкарнировались

Chery Tiggo 8 pro - Большой тест-драйв

Chery Tiggo 8 pro — Больш.

VW Tiguan - Большой тест-драйв

VW Tiguan — Большой тест-.

Самый далёкий регион / Чукотка / на край Земли на собаках / Как Люди живут

Самый далёкий регион / Чу.

LEXUS GX 460 - Большой тест-драйв

LEXUS GX 460 — Большой те.

Kia CARNIVAL - Большой тест-драйв

Kia CARNIVAL — Большой те.

Lexus LX450d - Большой тест-драйв

Lexus LX450d — Большой те.

Lada NIVA Travel - Большой тест-драйв

Lada NIVA Travel — Большо.

Дорожный тест Renault DUSTER в Дагестане - Большой тест-драйв

Дорожный тест Renault DUS.

Geely Tugella - Большой тест-драйв

Geely Tugella — Большой т.

Новая Skoda OCTAVIA - Большой тест-драйв

Новая Skoda OCTAVIA — Бол.

LEXUS LX570 - Большой тест-драйв

LEXUS LX570 — Большой тес.

KIA MOHAVE - Большой тест-драйв

KIA MOHAVE — Большой тест.

Audi E-TRON - Большой тест-драйв

Audi E-TRON — Большой тес.

Lexus ES 350 - Большой тест-драйв

Lexus ES 350 — Большой те.

KIA RIO - Большой тест-драйв

KIA RIO — Большой тест-др.

KIA K5 - Большой тест-драйв

KIA K5 — Большой тест-дра.

Volkswagen Jetta, прости, но. / Большой тест-драйв

Volkswagen Jetta, прости.

81 000 л.с | Атомный ледокол Арктика | Большой тест-драйв

81 000 л.с | Атомный ледо.

BMW X6 (G06) 2020 / Большой тест драйв и девушки

BMW X6 (G06) 2020 / Больш.

Renault Kaptur - Большой тест-драйвв

Renault Kaptur — Большой.

KIA Sportage - Большой тест-драйв

KIA Sportage — Большой те.

Новый DEFENDER - Большой тест-драйв

Новый DEFENDER — Большой.

Suzuki Jimny | Большой тест-драйв

Suzuki Jimny | Большой те.

VW Multivan 6.1 & Volkswagen Transporter 6.1 - Большой тест-драйв / Сколько денег нужно девушкам?

VW Multivan 6.1 & Volkswa.

  • Всё
  • Брянск
  • Россия
  • Мир
  • Мода
  • Hi-Tech
  • Наука
  • Авто

Источник



С лица воду – пить: тест-драйв Infiniti QX50

С лица воду – пить: тест-драйв Infiniti QX50

В Америке главное – выглядеть. Неважно, кто ты, и кем ты работаешь, но если ты презентабелен, то жизнь твоя упрощается многократно. Понимая эту особенность американского мышления, ниссановские маркетологи создали специально для рынка США бренд Infiniti. И в каждой новой модели ни на шаг не отступают от этого универсального принципа. Infiniti QX50 выглядит великолепно!

Стремительные плавные линии, длинный капот, сложная светотехника, приятный негромкий рокот ниссановского атмосферного бензинового V6, 222 лошадиные силы, помноженные на 7-ступенчатый автомат, светлый кожаный салон, визуальная приподнятость над дорогой, агрессивный черный цвет и обилие хрома… Перечисление достоинств завораживает, как завораживает и премиальное позиционирование бренда.

И людям это нравится. В столице Infiniti QX50 много, даже слишком. И все они будут черными, хромовыми и с одинаковыми дисками… Я сам, выходя из магазина пару раз, тупил перед чужой машиной, недоумевая: отчего она не хочет открываться, несмотря на то, что я давлю кнопку на ключе?

Триумф дизайна

Практичность – явно не конек этой машины. Дорожный просвет в 165 мм в сочетании с длинной базой и свесами может вызвать сложности даже в коттеджном поселке зимой. Обходим машину сзади, открываем багажник… А багажника-то и нет.

Нет, формально он есть, и у него даже есть заявленные 309 литров объема… Но положить туда можно только пару пакетов из все того же супермаркета. Правда, можно сложить спинки сидений, причем делается это кнопкой из багажника, и можно не только сложить, но и поднять их обратно – что уже редкость даже на машинах более высокого класса.

В подполе при такой расстановке приоритетов ожидаешь увидеть ремонтный комплект, но там вполне годная «докатка» с инструментами. В общем, при наличии дорог на этой машине теоретически можно уехать довольно далеко от мегаполиса, не думая о стоимости вызова эвакуатора за 150-200 км.

Мы с вами уже где-то встречались

Открываем пассажирскую дверь. И вот он – еще один довод в пользу покупки: дверь открывается на большой угол, и внутрь не надо залезать – просто заходишь. Садишься – и тебя принимает в свои светлые кожаные объятия задний диван, где для двоих места более чем достаточно. При посадке за водителем среднего роста зазор по коленям – более 10 см.

Пересаживаемся за руль, переживая стойкое дежавю от сходства обстановки с близким по духу, хотя и не родственным Nissan Murano предыдущего поколения, и дивимся разномастности отделки. Тут аж три вида пластика: мягкий, жесткий и «под дерево», на передних стойках и дверных картах – ткань, кожа на креслах светлая, а на руле и рукоятке селектора АКП – черная. На руле часть кнопок из жесткого гладкого пластика, часть – обрезинена. Эклектика!

А вот к чему нет никаких претензий, так это к приборам – бело-синие шкалы читаются при любом освещении и в темноте не режут глаз.

Медаль для маркетологов

Infiniti диктует водителю вальяжную посадку с откинутой спинкой. Если попытаться сесть «по-спортивному», с вертикальной спинкой и высоко задранным рулем, массивный подголовник будет неприятно давить на затылок, и неминуемо затечет шея. А на высоких водителей давит еще и потолок, заставляя порой наклоняться, чтобы разглядеть сигналы светофора. Ну и заваленные массивные стойки оставляют многовато слепых зон.

Зато девушкам нравится! Чтобы составить комплексное впечатление о машине, пообщался с несколькими владелицами (из 10 опрошенных 9 оказались именно миловидными созданиями приятной наружности и незлобивого нрава). Девушки машине все прощают! Ее любят, ей дают уменьшительно-ласкательные имена, а многих недостатков просто не замечают.

Про звук

Стоимость цена от: 2 194 600 рублей

Еще пара слов, которые будут близки и понятны милым дамам. Женщины любят ушами, а Infiniti QX50 можно слушать. Лучше всего машина звучит на средних оборотах, разгоняясь с места и вливаясь в городской поток. Негромкий низкочастотный рокот сопровождает ее в городе… Но это снаружи – а внутри на городских скоростях тихо.

Довольно качественная аудиосистема Bose позволяет слушать даже классическую музыку. Этот аргумент я услышал от обеспеченного мужчины, сопровождавшего свою спутницу из огромного супермаркета. Он же поделился со мной тем, что при покупке машины это стало главным достоинством, ибо двухлитровый турбированный Lexus, который планировался для покупки изначально, оказался слишком шумным.

Infiniti QX50 Краткие технические характеристики

Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 745 / 1 800 / 1 615 Двигатель: 2.5 л, 222 л. с. Трансмиссия: семиступенчатая АКПП Максимальная скорость, км/ч: 206 Разгон до 100 км/ч, с: 9,5 Объем топливного бака, л: 80

Про железо, драйв и экономию

Вот сейчас будет скучно. Сейчас речь пойдет о тех вещах, о которых длинноногие создания с огромными глазами не имеют никакого представления – о двигателе, шасси, расходе топлива и удовольствии от вождения.

В городе QX50 чувствует себя лучше всего – на нем можно нормально ехать, не вываливаясь из потока, можно даже шустрить и чувствовать, что жизнь удалась. Тем более, что у покупателей машин за 2,5 миллиона рублей обычно не принято думать о расходе топлива – а он далек от цифр, заявленных производителем. В городе, при спокойном перемещении из точки А в точку В, никак не получается расходовать меньше 14 л/100 км. Стоит поехать чуть быстрее потока или встрять в пробке, как расход вырастает до 17 л/100 км.

Infiniti QX50
Расход на 100 км

Как уже говорилось, съезжать с асфальта не стоит, поэтому выезжаем на трассу. Если ехать, не нарушая ПДД (90-130 км/ч), можно уложиться в 10-12 л/100 км, но если превысить заветные 150 км/ч, расход топлива стремительно рвется в небеса. В любом случае, о 10,6 л/100 км, оптимистично горящих на дисплее бортового компьютера, можно только мечтать.

Также на трассе можно понять, что на звукоизоляции колесных ниш сэкономили: с ростом скорости акустическая картина в салоне меняется, над всем превалирует гул шин, что особенно заметно на бетоне и крупнофрикционном асфальте.

Нет, если стартовать в две педали, Infiniti QX50 укладывается в заявленные 9,5 секунд разгона до 100 км/ч, но чувствуется, что и шасси, и тормоза могут больше. Это неудивительно, ведь изначально вся конструкция проектировалась в расчёте на 3,5-литровый мотор мощностью 333 л.с. Но к нам в Россию такие машины не везут из-за высокого транспортного налога.

Что в итоге?

На выходе имеем красивый автомобиль, не слишком приспособленный для использования большой семьей и гонок по городу и трассе, а также поездок в грязи. Впрочем, для первого у Infiniti есть «добрый бегемот» QX60, для второго – «кроссовер повышенной четкости» QX70, а с третьим при большом желании справится флагманский QX80. У «младшенького» же остается ниша «дамского угодника», которую он с большим успехом и занимает.

Источник

Тест-драйв Infiniti QX50: изменилось все!

фото: Infiniti / 08.10.2018

У нового Infiniti QX50 мотор теперь стоит не вдоль, а поперек кузова. И мотор не простой, а с изменяемой степенью сжатия! Вдобавок кроссовер стал короче, но просторнее (!), а его багажник увеличился больше чем на четверть кубометра. В общем, перемены разительные. И только одна деталь досталась новинке от предшественника…

Infiniti QX50. В продаже: с августа 2018 г. Цена: от 2 799 000 р.

Эта деталь — зеркала заднего вида. Не спрашивайте, зачем это было сделано, — не знаю. Возможно, затем, чтобы журналистам было за что зацепиться в рассказе о новинке. Других версий у меня нет, как и вопросов к самим зеркалам: они не только удачно вписались в новый облик кроссовера, но и обеспечивают хороший обзор. А вот все остальное в этом кроссовере разработано с нуля — начиная с новой переднеприводной платформы FF (раньше ведущими были колеса задней оси, а передняя ось подключалась при пробуксовке, теперь же все наоборот) и заканчивая революционным мотором VC-Turbo, не имеющим аналогов на рынке (разработка механизма изменения степени сжатия в зависимости от нагрузки заняла у инженеров Nissan более двух десятков лет). Кстати, в оригинале этот силовой агрегат развивает 272 л. с., но для нашего рынка удалось выбить новую прошивку, которая позволила «вписаться» в налогово-льготные 249 л. с.

Несмотря на своеобразную внешность, прожорливый двигатель, не особо расторопный автомат, скромный дорожный просвет и маленький багажник, QX50 был бестселлером всего модельного ряда Infiniti в России. Секрет этого успеха прост, как рецепт суши: удивительно низкая для кроссовера этого сегмента цена. С учетом скидок, за пару миллионов можно было взять машину в богатой комплектации, с полным приводом и мотором V6. Теперь же халява кончилась. Новый QX50 ощутимо дороже: если бы не действующее спецпредложение от импортера, за него пришлось бы заплатить почти три миллиона рублей. И это минимальный прайс, а цены на топовую версию переваливают за четыре миллиона. Но знаете что? Эта цена совсем не кажется завышенной!

Хотя кроссовер стал на 5 см короче, а колесная база уменьшилась аж на 8 см, выглядит новинка гораздо внушительнее предшественницы. И при этом она просторнее. В это сложно поверить, пока не сядешь в салон, но внутри новый QX50 кажется не меньше, чем QX70. И это не обман зрения: кузов стал на 10 см шире и на 6 см выше, хотя прибавка по высоте пришлась в основном на дорожный просвет, который вырос с 16,5 до 22 см. Благодаря поперечному расположению двигателя конструкторам удалось не только решить вопрос с удобством размещения седоков (при росте 186 см сам за собой сзади помещаюсь с запасом), но еще и высвободить место в багажнике: его объем увеличился почти вдвое, с 303 до 565 литров. Спинки задних сидений теперь можно регулировать по углу наклона и откидывать прямо из багажника, а пятую дверь открывать «с ноги» — на этой модели она наконец оснащена электроприводом.

Источник

Переменная Эпсилон

В учебниках по теории ДВС греческой буквой «эпсилон», то есть ε, обозначается степень сжатия, отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. До недавнего времени у серийных автомобилей эта величина была строго фиксированной, но теперь все изменилось. Первенцем переменной степени сжатия стал кроссовер Infiniti QX50 второго поколения с уникальным мотором VC-Turbo. Японцы поставили очередную галочку в списке инноваций, но что это значит для покупателя? Изучим с водительской точки зрения. Ведь вдобавок QX50 переехал на переднеприводную платформу и сменил «автомат» на вариатор.

На самом деле моторов с изменяемой степенью сжатия в мире полным полно. Именно на таких установках химики определяют октановое число бензина. А началось все еще в 20-х годах прошлого века, когда известный английский инженер Гарри Рикардо, изучая явление детонации, создал один из первых подобных двигателей.

Однако об изменяемой степени сжатия не для исследовательских целей, а для использования на гражданских автомобилях инженеры вспомнили намного позднее. SAAB начал работу в этой области еще в восьмидесятых, а затем подключились и другие автопроизводители, в том числе, Mercedes, Volvo, Ford, Peugeot-Citroen и даже Lotus.

В чем идея? С одной стороны, степень сжатия приходится снижать для режима максимальной мощности, чтобы избежать детонации, но с другой, на частичных нагрузках, когда педаль газа нажата не «в пол», степень сжатия можно и нужно сделать побольше, чтобы повысить эффективность и уменьшить расход топлива. К сожалению, мотор классической конструкции — это всегда компромисс.

Да, у атмосферных моторов Mazda степень сжатия доходит до 14:1, но для нормальной работы японцам пришлось идти на ухищрения, вроде сложного выпускного коллектора, продвинутой системы изменения фаз и более точного контроля детонации. А уж с наддувом такую степень сжатия никак не совместить. Вот если бы ее можно было менять!

Ближе всех к конвейеру с такой идеей в свое время оказались шведы и французы. Саабовцы разделили блок цилиндров компрессорной пятерки 1.6 на две части и меняли степень сжатия от 8:1 до 14:1 перемещением верхушки блока, но при значении 14:1 компрессор отключался.

Читайте также:  Тип темперамента тест экстраверт или интроверт тест

Этот мотор выдавал 225 сил (304 Нм) и едва не пошел в серию в начале двухтысячных, но в итоге из-за дорогой конструкции с усложненным впуском и выпуском от него отказались.

А в конце 2000-х появился двигатель MCE-5 концерна Peugeot-Citroen. В нем поршень с шатуном стали единой деталью, которая перемещалась строго вертикально, а хитрая система с промежуточным рычагом и управляющим гидроцилиндром меняла положение верхней мертвой точки. Таким образом степень сжатия могла составлять от 7:1 до невероятных 18:1.

Характеристики получились впечатляющими. Полуторалитровая «турбочетверка» развивала 220 сил и 420 Нм, а позднее, с добавлением непосредственного впрыска — 266 л.с. и 470 Нм!

Увы, MCE-5 вышел слишком сложным и несбалансированным, поэтому в производство, как и саабовский агрегат, тоже не пошел.

Зато четырехцилиндровый двигатель VC-Turbo концерна Nissan до конвейера все-таки добрался. Работа над ним началась еще в 1998 году, и с тех пор построили более сотни прототипов, «отпахавших» несколько миллионов километров на дорогах и стендах. Ниссановцы остались верны своей схеме с промежуточным коромыслом между шатуном и коленвалом. Рычажный механизм с электроприводом меняет положение этого коромысла, за счет чего изменяется высота верхней мертвой точки, и степень сжатия составляет от 8:1 до 14:1, точь-в-точь, как у саабовского мотора.

Интересно, что вместе с этим немного меняется и ход поршня, так что у этого двигателя еще и переменный… рабочий объем! От 1970 до 1997 «кубиков». Ну, а остальное — это уже привычный всем алюминиевый блок с плазменным напылением, комбинированный впрыск, электронноуправляемые термостат и перепускной клапан турбины. В общем, сложно, дорого, а главное — непонятно, насколько надежно.

Зато VC-Turbo на 25 килограмм легче и почти на треть экономичнее старой V-образной «шестерки» 3.5. Плюс к этому, как заявляют в Infiniti, новый мотор сбалансирован лучше классических «четверок». Тем не менее, инженеры внедрили активную верхнюю опору силового агрегата, которая генерирует колебания в противофазе с нежелательными вибрациями. В США VC-Turbo выдает 272 силы и 390 Нм, а у нас — «налоговые» 249 л.с. и 380 Нм. Согласитесь, цифры не поражают.

Прежде, чем качнуть в «Drive» первый для Infiniti нефиксируемый джойстик трансмиссии, проверяю клиренс. Защита моторного отсека хлипкая, зато под ней 21 см, а само днище сделано аккуратно. Двери полностью прикрывают пороги от грязи, капот — на газовых упорах, бесключевой доступ — «в базе», у вместительного и аккуратного багажника — дверь с электроприводом, широченный проем и небольшая погрузочная высота, омыватели светодиодных фар выведены на отдельную кнопку. Практично.

Массивная и мягко срабатывающая дверная ручка — как у BMW X3. И если бы не знакомая до боли комбинация из двух устаревших экранов с разномастной графикой, быть интерьеру QX50 не просто приятным, а по-настоящему классным. Сейчас от мультимедийки одни только слезы: нижний тачскрин тормозит, верхний не блещет ни разрешением, ни графикой, да и сам интерфейс заковырист.

Хитросплетения передней панели и ассиметричная центральная консоль задают настроение, но лоска, как в немцах, здесь нет. Шумоизоляция похуже, зато все сделано вполне аккуратно и без принципиальных эргономических промахов. Кресла удобны, обзорность без особых претензий, вокруг много кожи, оснащение богатое. Даже с базовая аудиосистема звучит неплохо, а уж акустика Bose качает как надо.

Прибавьте сюда и весьма просторный второй ряд с продольной регулировкой. Вот он, толк от новой платформы с поперечным расположением двигателя: новый QX50 короче старого на 5 см, но при этом вместительнее. Ну а если безопасность вам важнее прочих наворотов, то системой экстренного торможения, активным «круизом» и контролем слепых зон можно оснастить даже одну из начальных комплектаций.

Мотор VC-Turbo бодр и отзывчив как на пределе, так и в обычном пенсионерском ритме. Вариатор дает классную связь по педали газа и умело имитирует восемь фиксированных ступеней. С таким силовым агрегатом хочется мчать! Эх, сюда бы еще сочный звук старого V6, но чудес, увы, не бывает, как бы ни старалась аудиосистема.

Жаль, экономичностью уникальный двигатель не поразил. Само собой, его аппетит скромнее, чем у старого атмосферника, но при бодром трассовом пробеге расход не падал ниже 12,5 л/100 км. Это не лучше, чем у обычных турбированных «четверок». Так что возникает вопрос — зачем мудрить с переменной степенью сжатия, если она не дает ощутимой пользы? Очевидно, ставку на инновации сделали маркетологи.

Ведь QX50 — это еще и первый в мире кроссовер с рулевым управлением «по проводам», которое знакомо по семейству Q50/Q60. «Электронной» рейке, положенной топовым версиям, по-прежнему не хватает искренности, если ехать активно, но в обычной жизни с ней все нормально. Кстати, QX50 доступен и с классическим электроусилителем руля, причем без ущерба для оснащения.

С первых метров шасси не заводит. Нет той собранности и полностью легковых ощущений, как, например, у Audi Q5 на пневматике. Реакции без остроты, хотя с «электронным» рулем на нее хотя бы есть намек, крены ощутимы, но прибавишь в скорости — и QX50 раскрывается, несмотря на переднеприводную платформу с подключаемой задней осью. Видимо, свою роль играет жесткий кузов. Машина классно мчит по извилистым дорожкам, точно следуя за рулем, и даже азартно подыгрывает кормой под сброс газа. И главное, что все это не в ущерб плавности хода.

На базовых 19-дюймовых колесах с обычными шинами можно вообще не думать о качестве дороги, смущает лишь негромкая озвучка при работе амортизаторов на отбой. На 20-дюймовых «ран-флэтах» QX50 ожидаемо становится чуть более тряским и подробнее замечает мелкие неровности, но без фанатизма.

Осталось лишь избавиться от наследственной болячки многих Infiniti — слабенькой муфты полного привода, которая быстро перегревается вне дорог. Обидно, потому что сама трансмиссия настроена хорошо, эффективно имитирует межколесные блокировки и не боится диагонального вывешивания.

Интерьер QX50 не дотягивает до европейцев, и ему остро не хватает современной мультимедийной системы, но в целом машина воспринимается добротной. С ней приятно разделить быт. Тем более, что Infiniti традиционно привлекает выгодным соотношением цены и оснащения. Безусловно, QX50 войдет в историю как первый серийный автомобиль с переменной степенью сжатия, но вряд ли его появление повлечет серьезные перемены в статистике продаж этого сегмента. Чтобы дотянуться до его нынешнего лидера, Мерседеса GLC, не помешает иметь и другие двигатели.

Источник