Меню

Маленький автомобиль с большим пробегом 100000 км на Peugeot 106

Обзор тест-драйва: Peugeot 106

Один из лучших автомобилей класса супермини начала 1990-х годов – Peugeot 106 – создан на основе Ситроен AX и имеет приличное сходство с моделью Saxo. Для своего времени хэтчбек Пежо 106 предлагал довольно надежную конструкцию, хорошие показатели производительности и экономии топлива, а также завидную плавность хода. Данный автомобиль представлен в двух типах кузова – с тремя и пятью дверями.

Как мы тестировали Peugeot 106

В 1996 году компанией был пересмотрен модельный ряд, упразднены некоторые варианты комплектаций и добавлены новые бензиновые двигатели большего объема.

автовладельцев снова купят это авто!

За свою достаточно долгую историю серийного выпуска (1991-2003 гг.) Peugeot 106 сумел заработать репутацию отличного автомобиля для езды по городским и проселочным дорогам.

Впечатления от езды

Пежо 106 передвигается довольно спокойно и легко, его рулевое управление отзывчивое и точное. Однако, водителю будет крайне сложно найти для себя удобное положение, т.к. рулевое колесо не имеет функции регулирования, а педали расположены слишком близко друг к другу и немного смещены в сторону, что непременно первое время будет отвлекать. Но, как известно, ко всему можно приспособиться.

Поскольку данный хэтчбек все же больше является городским автомобилем, не стоит возлагать большие надежды на осуществление дальних поездок по автомагистралям, так как доступные двигатели не предназначены для продолжительной работы на высоких оборотах. Коробка передач довольно проблематичная и не совсем точная, к тому же переключение скоростей происходит с задержкой.

Подробнее о Peugeot 106

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 2

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 3

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 4

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 5

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 6

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 7

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 8

Как мы тестировали Peugeot 106

Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 2 Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 3 Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 4 Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 5 Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 6 Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 7 Peugeot 106 null на тест-драйве, фото 8

Экстерьер

Благодаря полной оцинковке, небольшой кузов Пежо 106 не поддается коррозии, надолго сохраняя свой первозданный вид. Экстерьер данной модели отвечает всем тенденциям 90-х годов, демонстрируя качественный французский подход.

Создатели хотели добавить внешнему виду 106-ой модели спортивности, о чем свидетельствует низкая посадка и массивные воздухозаборники под передним бампером. По бокам размещаются молдинги средней ширины, выполняющие дополнительную защитную функцию.

Автомобиль имеет большую площадь остекления и узкие стойки, что обеспечивает водителю хороший всесторонний обзор дороги.

Интерьер

В отделке салона хэтчбека Peugeor 106 используется преимущественно темный жесткий пластик и плотная ткань.

Все элементы управления расположены удобно и работают исправно, приборная панель не загромождена ненужными датчиками и регуляторами, а наоборот достаточно простая и понятная.

В передней части кузова вполне просторно, а вот задним пассажирам будет не хватать места для ног. Также необходимо отметить, что трехдверная версия менее комфортная, т.к. существенно усложняется процесс посадки и высадки из автомобиля.

Под капотом

Для Пежо 106 на выбор доступны бензиновые агрегаты, объемом 1.1 л (60 л.с.), 1.4 л (75 л.с.), 1.6 л (88, 101, 118 л.с.) и дизельный, объемом 1.5 л (57 л.с.).

Источник

Peugeot 106: покупать или нет?

Envy Motors

Peugeot 106 является самой маленькой моделью французской компании, которую можно встретить на вторичном рынке. И, видимо, как раз в силу этого она не слишком популярна в России – у нас традиционно любят большие автомобили. Но, как выясняется, Peugeot 106 способен при необходимости удовлетворить нужды дачника и при этом доставить огромное удовольствие от процесса управления.

Продажа Пежо 106 велась в двух модификациях – на рынке встречаются как 3- так и 5-дверные хэтчбеки. Естественно, второй тип кузова с практической точки зрения предпочтительнее, ведь в 3-дверном «пыжике» пролезать на заднее сиденье не слишком удобно. Хотя многим больше нравится именно 3-дверная машина, так как она выглядит поспортивнее. Кроме того, считается, что Peugeot 106 с пятью дверьми имеет более слабый кузов.

Коррозией не страдают даже Peugeot 106, сделанные в первой половине 90-х годов. И это при том, что со временем краска у них может отколоться. Но даже те владельцы, которые не закрашивают облупленные места по несколько лет, с гордостью хвастаются, что ржавчины на металле нет!

Естественно, багажник Peugeot 106 не может похвастаться какими-то гигантскими размерами. Но даже 215 л полезного объема не так и мало, как может показаться на первый взгляд. А если сложить задние сиденья, то тогда Peugeot способен перевести, скажем, купленный в магазине телевизор.

Эти автомобили обладают теми же преимуществами, что и все остальные «львята». А именно – отменной управляемостью. И даже когда под капотом находится 45- или 50-сильный моторчик, Peugeot 106 дает возможность получить незабываемые ощущения от езды по извилистой трассе.

Peugeot 106 подойдет людям, которые не обременены большой семьей и дачным участком. Гамма силовых агрегатов устанавливаемых на Peugeot 106, такова, что можно найти себе как скромную машинку, так и настоящую «ракету». Причем, именно мощные двигатели позволят ощутить все преимущества от владения маленьким «львенком». Однако, покупая Peugeot 106, нужно быть готовым к проблемам с поиском запчастей. Кроме того, эти самые запчасти, несмотря на невысокую стоимость самой машины, обходятся в весьма приличные деньги – зачастую эксплуатация Peugeot 106 стоит дороже, чем, скажем, более крупного Peugeot 405 или 406.

Источник



Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106).

ЭТОТ МАЛЕНЬКИЙ БОЛЬШОЙ АВТОМОБИЛЬ

Помню свое первое впечатление. Знаете, это как десятый померянный в магазине пиджак: надел и наконец-то чувствуешь — вот это для тебя. Удобно, нигде не жмет и снимать не хочется. Со ’сто шестой’ мы подружились очень быстро, и теперь, по прошествии трех лет, могу с полной уверенностью сказать, что мое мнение о маленьких городских автомобилях изменилось. ’Западно-европейская’ комплектация, полное отсутствие какой-либо адаптации, впрыск, катализатор. Поначалу все это вызывало тревогу, и после покупки малышек Peugeot 106 и Opel Corsa (рассказ об этой машине мы обязательно опубликуем) многие в редакции побаивались: ’С этими букашками мы еще хлебнем по полной программе’.
’Сто шестая’ эксплуатировалась интенсивно. Ежедневные поездки по городу, путешествия с полной загрузкой на дачу, сравнительные испытания. К машине относились бережно, но не более того. Техобслуживание делалось вовремя.
Машина не подвела ни разу. Она до сих пор так и не знает, что такое езда на буксире, ’прикуривание’ от чужого аккумулятора или сложная ’хирургическая операция’. Но кое-какие проблемы были.

КУЗОВ И САЛОН

Мы выбрали не трех-, а пятидверный кузов. Потому что. другой машины на московском складе просто не было.

Как правило, пятидверный кузов не такой жесткий, как трехдверный. Даже при очень осторожной езде по пересеченной местности на загруженном автомобиле кузов ’дышит’, выдавая собственную податливость жалобным поскрипыванием пластмассовых накладок на стойках. А когда вывешиваешь машину на домкрате — тут же перекашиваются передние дверные проемы, и двери теперь открыть непросто.

Своего апогея это явление достигло около полугода назад, когда, занимаясь ремонтом ходовой части, я вынужден был оставить машину в вывешенном состоянии на пару дней. Остаточная деформация проема привела к царапинам на боковой поверхности левой передней стойки; правда, через несколько дней кузов восстановил прежнюю форму, и двери стали закрываться нормально.

Автомобиль умышленно не подвергался никакой дополнительной обработке. Соль, воду и грязь российских дорог он встречал ’в чем мать родила’. О коррозионной стойкости машины весьма красноречиво говорит такой факт. Снимая пластиковое покрытие с порога задней двери (’ламинирование’ отдельных участков кузова делается на заводе с целью защиты лакокрасочного покрытия при перевозке), я, помнится, случайно повредил краску в районе колесной арки. Ладно, думаю, потом подкрашу. До малярных работ, как водится, руки так и не дошли, и потому все три зимних сезона голый участок заднего крыла ’обстреливался’ песком и солью.

Это кажется невероятным, но по сей день здесь нет и намека на ржавчину: сквозь ’рану’ проглядывает девственно-чистый серый металл. Обивка пола салона с полимерной основой (см. АР № 24, 1995) по-прежнему прекрасно защищает кузов изнутри, несмотря на частые лужи под ногами пассажиров. Поверхность пола под ’ковром’ остается сухой.

Приходилось дважды ремонтировать кронштейны капота с интервалом в 20000 км пробега. Подвижные части на заводе соединили заклепками. Но соединения не выдержали вибраций, и заклепки ломались одна за другой. Отремонтированные кронштейны с большей подвижностью в осевом направлении прекрасно служат до сих пор.
Зимой были проблемы с дверными замками. Утром в сильный мороз ужасно досаждало то, что собачка-фиксатор замка напрочь отказывалась возвращаться в исходное положение.

Так что первые километры на пути в редакцию приходилось проезжать, придерживая дверь рукой. Вливание в рабочую полость механизма смазывающих жидкостей эффекта не давало. Но стоило салону прогреться до комфортной температуры, как дверь ’размораживалась’ и к замку возвращалась работоспособность. К сожалению, никакими профилактическими мерами избавиться от этого явления так и не удалось.
Что касается интерьера, то к его оборудованию претензий нет. Разве что ослабли пружины в катушках инерционных ремней безопасности.

Читайте также:  Психологические рисуночные тесты Страница 1 Онлайн библиотека

Напомним, на этой машине установлен рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1,1 литра. Мотор оснащен системой центрального впрыска топлива Magneti Marelli и каталитическим нейтрализатором.
За все это время с двигателем не производилось никаких регулировочных работ. Менялись лишь масло, фильтры, свечи зажигания, охлаждающая жидкость и приводные ремни.В целом работу силового агрегата можно оценить как отличную. А чуть-чуть понервничать моторчик заставил лишь в последний зимний сезон. Он по-прежнему великолепно заводился в холод, быстро прогревался, хорошо тянул, но однажды. Дело было поздно вечером. Замечаю, что на остановках перед светофорами стал включаться электровентилятор системы охлаждения. Это насторожило (указателя температуры охлаждающей жидкости на Peugeot 106 нет, а диагностика обеспечивается сигнальной лампой перегрева), однако, учитывая низкую температуру за бортом, решил ехать дальше. Кольцевая дорога, скорость около 70 км/ч. Из воздуховода отопителя неожиданно повалил холодный воздух, мотор начал детонировать под нагрузкой, и спустя несколько секунд на комбинации приборов ярко вспыхнула красная контрольная лампа. Перегрев. Но на улице минус двадцать! Двигателю, прекрасно державшему температурный режим в раскаленных летних пробках, вдруг стало жарко зимой. Странно. Останавливаюсь и, вооружившись фонариком, открываю капот.

Так, уровень тосола в расширительном бачке нормальный, пара нет, верхний патрубок радиатора горячий. Закатываю рукав куртки и ощупываю нижние шланги — чуть теплые. Откручиваю клапан прокачки отопителя — оттуда вырывается горячий пар. Понятно, нет циркуляции. Что-то с водяным насосом? В темноте разбираться не хотелось, и, подождав несколько минут, я остудил двигатель и благополучно доехал до дома. На следующий день все было нормально, а через некоторое время ситуация с перегревом повторилась вновь. Причина оказалась банальной — воздушная пробка. Остывая во время ночных стоянок, система охлаждения, очевидно, подсасывала воздух через одно из негерметичных соединений. Через какое именно, установить так и не удалось, а ликвидировать неприятность я решил путем добавления в тосол присадки-герметика.
Показалось, что с возрастом двигатель стал более чувствительным к качеству топлива — детонация при резком увеличении нагрузки возникает раньше, чем хотелось бы.

В повышенном расходе масла мотор уличен не был. Единственная неприятность — его выброс через систему вентиляции картера в агрегат центрального впрыска. Началось это около полугода назад. И однажды я обнаружил, что уровень масла слишком мал. Отныне стал доставать масляный щуп почаще.Система питания показала себя великолепно. Пусковые качества двигателя удивляют до сих пор, холостой ход очень устойчивый, перебоев при разгоне нет и в помине. Впрыск не захандрил ни разу. Похоже, жив и катализатор.

Серьезной диагностикой я не занимался, но судя по тому, что расход топлива в норме, токсичность выхлопа близка к нулевой и бортовая диагностика пребывает в молчании, нейтрализатор вполне работоспособен. Конечно, в этом есть и немалая доля везения — посчастливилось избежать заправок этилированным бензином.
Три раза приходилось заниматься ремонтом выпускной системы — сгнил и лопнул сварной шов в месте сопряжения выхлопной трубы и глушителя. Во многом поломке способствовал низкий клиренс машины: выехать зимой со стоянки и не зацепить ’брюхом’ ледяную глыбу удавалось не всегда.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Синхронизатор второй передачи в коробке был поврежден на пятой тысяче пробега. Правда, винить в этом автомобиль нельзя — поломка произошла во время экстремальных испытаний, при многократных измерениях разгонной динамики. Мешает это не сильно, просто при переключении с третьей на вторую, если нет особой спешки, приходится использовать двойной выжим сцепления и перегазовку. Шарниры равных угловых скоростей пребывают в полном здравии, хотя один из чехлов на восемьдесят четвертой тысяче пришлось заменить — лопнул. Сначала решили сэкономить: вместо фирменного (его нужно было заказывать и ждать доставки в Москву, и ’тянул’ он аж на 150000 рублей) поставили подходящий по размеру чехол от ’сорок первого’ Москвича. При ходе подвески он терся о масляный картер и через неделю превратился в резиновые лохмотья. Пришлось раскошеливаться на ’родной’ чехол.

На шестидесятой тысяче развалился подшипник левой ступицы переднего колеса. Поиск нового затянулся на неделю: торговцы запасными частями предлагали подшипники с большим посадочным диаметром, которые используются на адаптированных моделях. Пришлось вновь делать заказ.Восемьдесят пятая тысяча пробега. В рычаге задней подвески (она выполнена на торсионах, по ’полузависимой’ схеме) обнаруживаю люфт. Ставлю машину на подъемник, вскрываю заглушку. Под ней — ржавчина. Игольчатый подшипник рассыпался. Похоже, внутрь балки каким-то образом попала вода. Дефект сборки? Пришлось снова обращаться в фирменный магазин и делать заказ.Передние амортизаторы прожили шестьдесят тысяч километров. На этом рубеже машина начала ’спотыкаться’ на трамвайных путях и сильно раскачиваться при резких маневрах. Снял стойки и на место старых патронов вставил Monroe SensaТrac. Аналогичную операцию проделал и с задней подвеской. Машинка ожила. Энергоемкость подвески ощутимо возросла, раскачка уменьшилась.

К сожалению, новые амортизаторы так и не повысили чувствительность рулевого управления. Дело в том, что передняя подвеска Peugeot 106 XN не имеет стабилизатора поперечной устойчивости, и при резких маневрах происходит приблизительно следующее. В первый момент машина вроде бы отзывается на рывок руля, затем кренится в противоположную сторону, выбирает часть хода подвески и лишь после этого начинает движение по заданной траектории. Быстро объехать яму на дороге при таком раскладе бывает непросто.
Амортизаторы Monroe оказались двуликими: передние до сих пор работоспособны, а вот задние рассыпались практически полностью.
Рычаги передней подвески вместе с шаровыми опорами (для ’сто шестой’ они поставляются в сборе, в виде одной запчасти) и наконечники рулевых тяг менялись два раза. Похоже, что при более-менее аккуратной езде их ресурс на наших дорогах составляет около 50000 км.А вот живучесть задних тормозных колодок очень порадовала: когда машина пробежала 90000 км, я снял барабан. Толщина накладок составляла 2—2,5 мм. При этом к тормозам никаких претензий не было.

И, наконец, шины. Сейчас на автомобиле стоит второй комплект. ’Родной’ Michelin MXT размерностью 145/70 R13 прослужил 60000 км и, наверное, благополучно ходил бы и дальше, не будь на наших дорогах такого количества ям. Заменить шины пришлось из-за порезов и разрывов на боковине. Преемник — шины Gislaved Speed 316Т — имеют более внушительный размер (155/70 R13), и теперь править колесные диски приходится значительно реже.

Серьезных потерь на электрическом ’фронте’ две. Первая — генератор. ’Скончался’ он на двадцать шестой тысяче, и добили его соль и влага. После замены по гарантии проблем не было, хотя несколько раз на комбинации приборов ’тлела’ контрольная лампа отсутствия зарядки батареи. Происходило это совершенно бессистемно. На машине, кстати говоря, до сих пор стоит ’родной’ аккумулятор (с ним не проводилось никаких профилактических мероприятий), который все три зимних сезона бесперебойно обеспечивал надежный пуск двигателя.
Потеря номер два — электромотор отопителя. Здесь ’ахиллесовой пятой’ оказался подшипник, который сначала начал невыносимо выть, а спустя некоторое время и вовсе отказался вращаться. Мотор снял, в торце просверлил отверстие, набил смазку. В таком состоянии он отработал еще год, но в последнюю зиму умер окончательно.
В этот же сезон закапризничал и двигатель стеклоочистителей.
Вообще все проблемы с электрооборудованием возникали именно в холодное время года. Исключением из этого правила можно считать только датчик уровня топлива, фольгированные перемычки которого замыкают вне зависимости от сезона.
Среди ’мелочей’ отмечу замену одного предохранителя и трех лампочек в задних фонарях.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Здесь ситуация такова: лопнула тяга гидрокорректора на левой фаре (причиной, скорее всего, стала вибрация), а система омыва ветрового стекла уже целый год работает по переделанной схеме. Заняться самостоятельным конструированием снова заставила зима. Дело в том, что оба бачка для моющей жидкости (из одного подается вода на фары, из второго — на переднее и заднее стекла) расположены в глухих металлических нишах сразу за первой поперечиной кузова. Там же ’плавает’ и электрический насос.

Так вот, зимой эти места промерзают настолько, что даже вливания специальной омывающей жидкости иной раз не позволяют нормально пользоваться омывателем — кусочки льда намертво сковывают электромотор насоса или блокируют трубки. Решив серьезно взяться за решение проблемы, я установил на машину устройство электроподогрева омывателя (см. АР № 2, 1997), а подающие трубки подсоединил к дополнительному бачку от классических Жигулей, который, вместе с новым насосом, прикрутил на специальном кронштейне в свободном месте моторного отсека. После таких переделок я проблем с омывателем не знал.

В фирменный сервисный центр Peugeot—Меркурий я обращался два раза: для гарантийной замены генератора и в связи с заказом запасных частей. А любителям самостоятельного ремонта автомобилей Peugeot могу посоветовать фирменный магазин САТР. Здесь продают запчасти со своего собственного склада и принимают заявки на поставку подлинных деталей из Франции. Как правило, срок выполнения заказов не превышает двух недель. Правда, приходится делать 50-процентную предоплату.
Теперь — о ценах на запчасти.

Читайте также:  Ограничения в применении тест полосок

Иногда они вполне доступны, иногда кажутся завышенными. Заплатить $80 за комплект фирменных тормозных колодок с датчиками износа, по-моему, можно. А вот почему резиновый чехол ШРУСа оценивается в 150000 рублей, остается загадкой.

Все более-менее крупные расходы указаны в таблице.
Что же получается в итоге? Итак, новый автомобиль Peugeot 106 XN c пятидверным кузовом и мотором 1100 куб. см стоит сегодня в Москве $11078 (цены фирмы Арманд). Прибавим эксплуатационные расходы за три года. Получается $16819. А теперь вычтем из нее остаточную стоимость машины (по каталогу подержанной техники наш автомобиль оценили в $6800), получаем $10019. Вот во что обошелся Peugeot 106 за три года. Это примерно $278 в месяц. Или $10 за каждый 100 км пробега. Много это или мало? Надо подождать результатов длительных испытаний других редакционных машин. Тогда и станет ясно.

К. СОРОКИН
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. После трехдневного ’отстоя’ с вывешенной передней левой частью перекосился дверной проем. Следствие деформации — царапины от дверного замка на боковой поверхности центральной стойки.

2. В течение трех зимних сезонов место с поврежденным лакокрасочным покрытием успешно сопротивлялось ржавчине.

3. Петли капота ломались два раза — заклепки не выдерживали вибраций.

4. С возрастом двигатель стал отличаться повышенным выбросом масла через систему вентиляции картера.

5. Левый ступичный подшипник сдался на шестидесятой тысяче пробега.

6. Вместо ’родных’ амортизаторов на машину установили комплект Monroe SеnsaTrac.

7. Систему омыва ветрового стекла зимой пришлось полностью переделать: перед выпускным коллектором установили бачок от ВАЗ-2101.

8. Этот маленький большой автомобиль. Своей вместимостью Peugeot 106 удивлял не раз.

Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 1 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 2 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 3 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 4 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 5 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 6 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 7 Маленький автомобиль с большим пробегом (100000 км на Peugeot 106). (Peugeot 106) - фото 8

Отзывы про Peugeot 106

Продажа б/у Peugeot

Источник

Peugeot 106 покупать или нет?

Peugeot 106 является самой маленькой моделью французской компании, которую можно встретить на вторичном рынке. И, видимо, как раз в силу этого она не слишком популярна в России – у нас традиционно любят большие автомобили. Но, несмотря на свои скромные габариты, этот маленький «львенок» сможет не только медленно и печально перевозить одного худосочного человека. Как выясняется, в Peugeot 106 способен при необходимости удовлетворить нужды дачника и при этом доставить огромное удовольствие от процесса управления.

Производство Peugeot 106 было прекращено лишь в прошлом году. А до этого момента Peugeot 106 являлся одной из самых старых моделей на автомобильном рынке, ведь впервые машина с таким названием была представлена еще в далеком 1991 году. То есть она выпускалась почти 12 лет! Для современного автомобиля это более чем много, ведь европейские автопроизводители обновляют свои модели каждые 7-9 лет, а японские и вовсе каждые 4 года. Правда, иногда можно услышать, что существует первое и второе поколение Peugeot 106. Однако правда заключается в том, что под громкими словами о втором поколении 106-го скрывается лишь серьезный рестайлинг модели, произошедший в 1996 году.

Peugeot 106 выпускали в двух вариантах кузова – на рынке встречаются как 3- так и 5-дверные хэтчбеки. Естественно, второй тип кузова с практической точки зрения предпочтительнее, ведь в 3-дверном «пыжике» пролезать на заднее сиденье не слишком удобно. Хотя многим больше нравится именно 3-дверная машина, так как она выглядит поспортивнее. Кроме того, считается, что Peugeot 106 с пятью дверьми имеет более слабый кузов. Ничего в этом криминального нет, но владельцы таких машин чаще жалуются на надоедливые скрипы в салоне. То, что 5-дверный кузов не слишком крепок, можно понять при подъеме машины на домкрате. При этом начинают перекашиваться проемы, и дверь открыть бывает просто невозможно! С 3-дверными автомобилями такого не случается. Разве что после попадания в крупные аварии. После них, кстати, владельцы Peugeot 106 начинают понимать одну истину — изначально невысокая цена на автомобиль (особенно на подержанный) вовсе не означает, что запасные части тоже стоят «копейки». И если люди, покупающие автомобиль стоимостью $15-20 тыс., могут без особых проблем отдать $250-300 за бампер или капот, то для очень многих обладателей Peugeot 106 такая цена запчастей может быть просто разорительна. На «разборках» же Peugeot 106 встречается крайне редко, так что многим приходиться покупать оригинальные детали (причем, часто «разборки» просто отказываются принимать маленькие Peugeot).

А вот коррозией не страдают даже Peugeot 106, сделанные в первой половине 90-х годов. И это при том, что со временем краска у них может отколоться. Но даже те владельцы, которые не закрашивают облупленные места по несколько лет, с гордостью хвастаются, что ржавчины на металле нет! Относительно слабым местом кузова считаются петли крепления капота. Нет, они не гниют. Просто на некоторых машинах со временим петли ломаются. Хотя, по словам мастеров по ремонту Peugeot, хронической эту болезнь назвать нельзя. Не слишком страшно и то, что запасное колесо в Peugeot 106 находится не в багажнике, а снаружи под полом в своеобразной корзинке. В России в плохую погоду это может превратиться в серьезную проблему, так как извлекание запаски из под днища обязательно заканчивается испачканной одеждой.

Естественно, багажник Peugeot 106 не может похвастаться какими-то гигантскими размерами. Но даже 215 л. полезного объема не так и мало, как может показаться на первый взгляд. А если сложить задние сиденья, то тогда Peugeot способен перевести, скажем, купленный в магазине телевизор.

Внутри маленький «львенок» сделан довольно просто. Особенно хорошо это видно на машинах, выпущенных до модернизации 1996 года. Многие автомобили начала 90-х годов не имеют никаких электрических приводов и подушек безопасности. Мало того, самые простые версии Peugeot 106 не оснащались даже крышкой бардачка и дефлекторами в центральной консоли! Да и форточки у таких «бюджетных» машин сзади отсутствуют. Правда, машины последних годов выпуска укомплектованы богаче, и аербэг для водителя там есть. Также нельзя пройти мимо того факта, что салон Peugeot 106, несмотря на небольшие габариты автомобиля, сделан очень эргономично. И даже к тому, что кнопка звукового сигнала расположена не в центре руля, а в торце подрулевого переключателя, привыкаешь очень быстро. На двух передних креслах сидеть удобно благодаря неплохой боковой поддержке, а большая площадь остекления обеспечивает хорошую обзорность. И рассказам владельцев маленьких «пыжиков», что мол они проехали из Петербурга в Москву и не слишком сильно устали, можно верить. На второй ряд сидений при желании можно залезть и втроем. Но ни о каком комфорте в этом случае, конечно, говорить нельзя. Кстати, есть Peugeot 106, которые предназначались для работы в почтовой службе (их мало, но они встречаются). У таких машин вовсе отсутствует задний ряд кресел – вместо них устанавливали большой металлический ящик (помимо этого почтовые Peugeot 106 имеют усиленную подвеску).

Качество сборки салона Peugeot 106 хорошее. А многие недостатки вызваны не плохой конструкцией, а естественным износом. И все же можно выделить несколько более часто встречающихся поломок. Так, иногда в замке зажигания ломается так называемая «собачка» из-за чего невозможно вставить ключ. Обычно замок достаточно снять, убрать эту самую «собачку», и поставить механизм назад ($25 за все). Правда при этом руль перестанет заблокироваться при выключенном зажигании. Новый замок для Peugeot 106 стоит $75-95 под заказ, хотя его можно поставить от модели Peugeot 405 за $60, который встречается намного чаще, в том числе и на «разборках». Зимой бывают проблемы и с другими замками. На сей раз с дверными. Из-за холода он может не фиксировать дверь в закрытом положении.

Благодаря своим размерам Peugeot 106 обходится относительно небольшими по литражу двигателями. Но надо сказу сказать, что самые скромные силовые агрегаты не слишком хорошо подходят этой машинке, так как недостаток лошадиных сил серьезно портит ощущение от езды на «львенке». Вот, к примеру, Peugeot 106 с 0,9-литровым двигателем с системой моновпрыска мощностью 45 л.с. Он может неторопливо двигаться по центру города. Но стоит дать такому «львенку» возможность как следует разогнаться, как… А никакого «как» в данном случае не будет. Моторчик натужно заревет, стараясь хоть чем то порадовать водителя, однако на деле ничего кроме громкого звука не будет. Согласно паспортным характеристикам, разгон такого автомобиля до 100 км/час занимает почти 20 сек, а с пассажирами на борту и того больше (максимальная скорость на деле не превышает 120-130 км/час). Не намного лучше выглядят автомобили и с чуть более мощным мотором объемом 1,0 л. (50 л.с.), а также с 1,1-литровым карбюраторным (!) агрегатом, который выдавал 51 л.с. Да, пожалуй, и 1,1-литрового мотора с моновпрыском мощностью 60 л.с. будет маловато, хотя такие «пыжики» уже явно подинамичнее. Довольно «вялыми» выглядят и Peugeot 106 с дизелем. Чаще всего, можно встретить 1,5-литровый мотор (57 л.с.), хотя машины, сделанные в 1992-1994 годах, имели дизель объемом 1,4 л. мощностью 50 л.с.

Читайте также:  В Роскачестве назвали лучший детский стиральный порошок

Но не будем поливать маломощные Peugeot 106 помоями. Эти автомобили обладают теми же преимуществами, что и все остальные «львята». А именно – отменной управляемостью. И даже когда под капотом находится 45- или 50-сильный моторчик, Peugeot 106 дает возможность получить незабываемые ощущения от езды по извилистой трассе. Именно за эту возможность проходить повороты «со свистом» владельцы и готовы прощать своим любимцам все их недостатки. По мнению многих владельцев Peugeot 106, эта машинка показывает на что она способна только начиная с 1,4-литрового бензинового мотора (75 л.с.). Причем, существует еще и другой двигатель объемом 1,4 л. мощностью 95 л.с! Есть Peugeot 106 и с 1,3-литровым мотором, который выдавал уже 98 л.с. Пожалуй, именно двигатели объемом 1,3 л. и 1,4 л. считаются наиболее оптимальным для маленького Peugeot 106. Они не слишком тяжелые для подвески, а их характеристики таковы, что автомобиль начинает буквально летать по дорогам.

Но можно найти и 1,6-литровые Peugeot 106. Причем, они имеет разную мощность в зависимости от модификации. В период с 1993 по 1996 года он выдавал 88 или 103 л.с., а затем его мощность составляла 88, 101 или 118 л.с. В последнем случае мотор имеет 16-клапанную систему, а автомобили с этим агрегатом называются 106 GTI (максимальная скорость уже 205 км/час). Но покупая столь мощную машину нужно отдавать себе отчет, что ездить на Peugeot 106 GTI спокойно вряд ли получится. Так что к частому ремонту подвески и расходу топлива более 12 л. при езде по городу нужно приготовиться сразу. С другой стороны у 1,6-литрового мотора есть несколько преимуществ. Во-первых, даже несмотря на то, что на таких автомобилях постоянно гоняют, ресурс 1,6-литрового агрегата большой, а во-вторых, его блок цилиндров сделан из чугуна, что значительно снижает риск смерти мотора при перегреве.

Все без исключения бензиновые двигатели Peugeot считаются достаточно надежными, хотя более капризными являются моторы с системой моновпрыска. У них несколько чаще отмечается нестабильность работы при холостых оборотах (в большинстве случаев для решения проблемы надо лишь отремонтировать механизм регулировки холостого хода, потратив на это не более $50). После пробега примерно в 100-150 тыс. км. двигатель начать «кушать» масло. Причем, особенно часто это проявляется на тех автомобилях, которые ездили очень мало. По словам мастеров, если 5-8-летний Peugeot 106 постоял в гараже без движения хотя бы полгода, то у него наверняка придется менять различные сальники. Лучше ставить весь набор сразу (приводов, распредвала, коленвала, вала КПП и пр.). Запасные части в этом случае обойдутся примерно в $60-100 за все (брать настоятельно рекомендуется оригинальные детали). Работа потребует $150. При эксплуатации автомобиля нужно помнить, что ремень ГРМ в Peugeot 106 рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Лучше, конечно, сразу ставить и новый ролик ($25), хотя часто он служит намного дольше ремня, который стоит $10 за неоригинальный и $25 на оригинал. Ну а работа по установке новых деталей довольно дорогая — $75. Раз в 15-30 тыс. км владельцы Peugeot 106 вынуждены проводить регулировку клапанов, так как двигатели не имеют гидрокомпенсаторов (работа — $20), и менять свечи ($20 за все). При пробегах больше 100-150 тыс. км. от нашего бензина может выйти из строя катализатор. Сколько стоит новая деталь лучше и не знать, но, по счастью, катализатор можно спокойно удалить, заменив его подходящим по размеру куском бесшовной трубы, так как лямбда-зонд располагается перед ним (на сервисе за это возьмут около $40-50). Ну и, как обычно, иногда надо менять прочие детали, типа электронной катушки зажигания ($80 с работой), термостата ($25 с работой), стартера ($115 с работой) и пр.

Изредка можно встретить Peugeot 106 с довольно старой по конструкции трехступенчатой автоматической коробкой передач. Они довольно «туповаты» и не слишком подходят для маленького хэчтбека с претензией на спортивность. Механическая трансмиссия на дорестайлинговых машинах имеет 4 ступени, а «львенки» последних годов выпуска получили уже 5 скоростей. К самому механизму коробки передач претензий практически нет за исключением того момента, что трансмиссия висит достаточно низко и ее можно повредить. Так что настоятельно рекомендуется установить защиту моторного отсека. А вот сцепление способно попортить нервы, особенно если попытаться сэкономить. Дело в том, что неоригинальные тросы сцепления очень ненадежны – часто их хватает лишь на 2-3 тыс. км. После чего у троса ломается пластиковый наконечник. Чтобы раз и навсегда решить эту проблему можно пойти к слесарям и попросить их сделать наконечник из стали. А можно не заниматься самостоятельными модернизациями в стиле старейшего российского автомобильного журнала, а просто купить оригинальный трос Peugeot (он стоит $25-30).

Несмотря на скоромные габариты машины и ее кажущуюся хлипкость, подвеска Peugeot 106 довольно спокойно переносит российские дороги. Хотя не так спокойно, как хотелось бы. Причем, у Peugeot 106 есть свои очень неприятные особенности о которых нужно знать. Так, например, для многих версий автомобиля колесные диски, которые сейчас продаются во всевозможных магазинах, не подходят! Оказывается, у Peugeot 106 нестандартный вылет, а на некоторых модификациях к тому же установлены колеса с тремя «дырками», которые в продаже встречаются очень редко (особенно если стоят легкосплавные диски). В результате, диски нужно заказывать в магазинах запчастей Peugeot! Причем, цена у них соответствующая. Хорошо что хоть можно купить стандартные колеса и поставить их через проставки. Также все владельцы Peugeot 106 должны постоянно следить за состоянием игольчатых подшипников задней подвески. Как только они изнашиваются, то тут же начинают разбивать свои посадочные места непосредственно в балке. В результате балку надо менять целиком! Новую покупать совершенно бессмысленно (ее стоимость иногда составляет половину цены от подержанного автомобиля), и многие владельцы автомобилей мучаются с поиском восстановленной или подержанной балки за $180-300 (повторим еще раз, что на разборках Peugeot 106 практически не встречается). Плюс к этому надо покупать еще подшипники, манжеты, сальники и пр. Да и работа по замене задней балки стоит немало ($100-150). Чтобы не оставлять на сервисе почти по $400-500 необходимо строго каждые 40-50 тыс. км менять игольчатые подшипники (это потребует около $50).

В передней подвеске в случае выхода из строя какого-нибудь элемента ничего особенно страшного не случится. И, тем не менее, надо периодически следить за состоянием всех деталей, особенно подшипников шаровых и сайлентблоков рычагов. Иногда на СТО Peugeot можно услышать, что шаровые и сайлентблоки по отдельности не продаются, и надо покупать новый рычаг (очень, кстати, недешевый). Но в магазинах запчастей можно найти эти детали от сторонних производителей, которые стоят немного. Ну и, естественно, каждые 20-30 тыс. км. приходится менять новые рулевые наконечники ($48 за пару с работой), а вот стоек стабилизатора на многих машинах нет (их устанавливали только на мощные версии с 1,6-литровым мотором). К настоящему моменту на машинах в возрасте 4-7 лет могут потребовать замены подшипники ступиц ($37 за каждый с работой) и опорные подшипники передних амортизаторов. Последнее не так страшно ($65 с работой). Гораздо хуже, если износился поворотный кулак, который продается в сборе со стойкой. Он бывает только оригинальным, и его цена составляет $230.

Peugeot 106 подойдет людям, которые не обременены большой семьей и дачным участком. Гамма силовых агрегатов устанавливаемых на Peugeot 106 такова, что можно найти себе как скромную машинку, так и настоящую «ракету». Причем, именно мощные двигатели позволят ощутить все преимущества от владения маленьким «львенком». Однако покупая Peugeot 106 нужно быть готовым к проблемам с поиском запчастей. Кроме того, эти самые запчасти, несмотря на невысокую стоимость самой машины, обходятся в весьма приличные деньги – зачастую эксплуатация Peugeot 106 стоит дороже, чем, скажем, более крупного Peugeot 405 или 406.

Источник