Haval
Бренд Haval — новинка в мире кроссоверов и внедорожников. Он готов захватить мировой и российский рынок. Первые разработанные модели получили множество международных наград. Haval H6 отмечен, как лучший внедорожник 2012 года, в 2013 он получил награду, как лучший дизайн автомобиля. Все автомобили бренда заработали высокие отзывы экспертов на мировых автомобильных выставках последних лет.
Производство Haval
Первые автомобили компании появились в России в 2015 г. За прошедшие годы многие автолюбители успели познакомиться и полюбить этот бренд и его популярность на рынке постоянно растет. В 2019 году был открыт собственный завод на территории России в Тульской области. Его производственные мощности рассчитаны на ежегодный выпуск 80 тысяч внедорожников, что полностью обеспечит потребности российского рынка.
Планы
В планы концерна входит создание максимально комфортных, современных и безопасных кроссоверов. Компания ставит на хай-тек дизайн и умную электронику. Уже сегодня машины Haval умеют держать полосу, предотвращать столкновения, показывать полный обзор с камер переднего и заднего вида в момент движения и парковки, учитывать погодные условия и создавать комфортный климат в салоне.
Планы производства и продаж бренда достаточно амбициозны. Уже в первые месяцы функционирования завода компания планирует реализовать 15 тысяч машин. В будущем эта цифра будет ежегодно увеличиваться. Производственные мощности также не останутся на сегодняшнем уровне, в ближайшем будущем предприятие будет выпускать 150 тысяч автомобилей в год.
Автомобили Haval
Первым кроссовером, выпущенным на российском заводе, станет Haval F7. Он был представлен на автосалоне летом 2018 г и считается самой ожидаемой новинкой этого сезона. В полной комплектации он отвечает всем современным требованиям по комфорту и безопасности.
Для любителей удобных городских купе бренд произвел Haval F7x. Его основные преимущества — это элегантный дизайн и экономный расход топлива, даже в постоянных городских пробках.
Самым популярным сегодня считается Haval H6. Стильный и удобный кроссовер для дальних путешествий. Мощный мотор, дерзкий мужской дизайн и комфортный салон с вместительным багажником —3 главные причины выбора этого автомобиля.
Любителям высоких мощностей и абсолютной проходимости понравится главный продукт бренда внедорожник Haval H9 — победитель множества мировых соревнований, проходящих в самых удаленных уголках планеты.
Кроссоверы, доказавшие свое качество
Выносливость и надежность машин на дальних дистанциях доказала команда Haval, участвующая каждый сезон в престижных ралли Дакар. Они ежегодно, начиная с 2013 года, стабильно входят в первую десятку лучших гонщиков. Внедорожники участвуют и в других мировых соревнованиях, где регулярно занимают призовые места. Многочисленные награды показывают высокий уровень и качество транспортных средств бренда Haval.
Источник
Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x
Цены начинаются с 1 539 000 рублей за переднеприводник с турбомотором 1.5. Двухлитровый на 200 тысяч дороже. Покупатели отдают предпочтение полноприводной топ-версии Premium за 1 929 000. Сочетаний силовых агрегатов с исполнениями у хэтчбека вдвое меньше, чем у универсала.
Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.
Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.
Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.
При посадке на задний ряд балка крыши стремится нанести удар в голову, но, забравшись внутрь, особых неудобств от низкой крыши не испытываешь. Пространства между макушкой и потолком лишь немногим меньше, чем в топовом F7 c панорамной крышей и люком. По ширине и перед коленями — тот же лимузинный простор.
Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.
Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.
На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?
Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.
На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.
Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.
Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.
Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.
Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.
Источник
Тульский пряник: Наш тест-драйв Haval F7
Почему автомобиль мы сравниваем с пряником? Потому что, «он такой же красивый и блестит», отвечаем мы словами одной из песен музыканта андеграунда Петра Мамонова. Китайцам удалось создать не просто автомобиль, а символ того, что китайский автопром больше не отстающая отрасль.
В Тульской области начал функционировать завод по выпуску автомобилей марки Haval. Свой первый завод за пределами Китая компания Great Wall построила именно в России, вложив в него 500 млн долларов. Производственная мощность составляет 80 тысяч автомобилей в год, но уже через пару лет второй этап развития предусматривает увеличение мощности до 150 тысяч автомобилей в год.
Элитные автомобили Haval, как позиционирует их производитель, конечно, это неплохо, и хорошо, что китайцы несут к нам новый технологический продукт. Но, если бы они проводили маркетинговый опрос, то поняли бы, настороженное отношение потенциальных потребителей в России к тандему турбированных двигателей и «роботов» с двумя сцеплениями. И если дать людям альтернативу с атмосферным мотором и обычным «автоматом», то продажи можно легко удвоить, а то и утроить. А где же сама марка Great Wall? У нас, разумеется, более востребованы автомобили бюджетного класса. Почему бы китайцам не догрузить мощности завода выпуском внедорожников Great Wall Hover и пикапов Wingle, которые пользовались устойчивым спросом и успели завоевать в России немало поклонников? Хотя, даже в лучшие времена не продавалось более 20 тысяч авто. Чем китайцы будут загружать 150-тысячный завод? Загадка.
А пока первый продукт нового производства – кроссовер Haval F7, современный высокотехнологичный автомобиль с привлекательной внешностью. Стильная радиаторная решетка, забранная «сеточкой», эффектные фары-стрелочки, динамичный силуэт. То ли еще будет, когда осенью появится модный купеобразный вариант кроссовера F7x. Тестовая версия машины, разумеется, в топ-исполнении, это комплектация Premium, которая щеголяет светодиодными фарами, панорамной крышей со сдвижным сегментом и роскошными 19-дюймовыми легкосплавными колесами. И качество! Забудьте про неровные и выпирающие стыки кузовных панелей, шагрень на кузове, облой на пластиковых деталях, фенольный запах в салоне, ничего этого в китайских автомобилях больше нет. Во всяком случае, F7 радует хорошим качеством исполнения и применяемых материалов, не хуже любого корейского или европейского автомобиля аналогичного уровня. Можно поспорить лишь по поводу тактильного качества кожзама на креслах. В автосалоне видел машину с креслами «на тряпочке», вот они, на мой взгляд, получше будут.
Порадовали дизайн и, в целом, эргономика интерьера тоже. Материалы отделки, по большей части, добротные, много мягкой на ощупь пластмассы. Есть интересные находки: высокая центральная консоль с джойстиком трансмиссии скрывает в недрах удобную полочку с необходимыми коммуникационными разъемами, и доступ туда – через боковые карманы. Центральная консоль развернута к водителю, организован уютный кокпит. Дизайн и информативность приборного блока – без проблем, также как и удобство пользования рулевым колесом, несмотря на скошенный нижний сектор обода. А вот диапазоны регулировки – на грани. Для комфортного размещения, мне едва хватило регулировок руля: максимально вверх и на себя. С креслом в этом смысле все в порядке. Электрорегулировок в различных направлениях в достаточных диапазонах, да и профиль удобный. Можно пожелать лишь регулировку поясничного подпора, которой пока нет в наличии. Немного напрягает то, что управлять, например, однозонным климат-контролем и обогревом передних кресел можно только через меню мультимедиа. Графика, разрешение и быстродействие коммуникации в норме, но экран бликует, да и привычные кнопки или крутилки, как-то, ближе.
Задний диван с регулировкой наклона спинки – полноценно трехместный, поскольку центральный тоннель отсутствует, и комфортно расположиться среднему пассажиру ничего не мешает. Тем более, что и места во всех направлениях предостаточно. Имеется выдвижной подлокотник с подстаканниками, а между спинок передних кресел консоль с воздуховодами системы вентиляции и кнопками подогрева сидений.
Электропривода крышки багажника не предусмотрено. Кромка пятой двери в открытом положении низковата, рослые водители – будьте осторожны. Багажник средний по объему, неплохо отделан, имеет пару ниш по бокам, под полом «докатка» и органайзер для автопринадлежностей и мелочей. Но не хватает петель для крепления грузов, есть лишь крючок для пакетов. Порог багажника высок, а проем сверху зажат скругленными стойками крыши. Поэтому тяжелые и громоздкие предметы в багажник загружать будет не очень удобно, зато в нем свободно можно разместиться на ночлег, длина площадки, при сложенном заднем диване, позволяет.
Для F7 предлагаются два бензиновых турбомотора: 150-сильный полуторалитровый и 2-литровый на 190 л.с., и оба работают в сочетании с 7-ступенчатым «роботом» с двумя мокрыми сцеплениями. Двигатели в духе времени с двумя балансирными валами, электронноуправляемым турбонагнетателем, оснащены фазовращателями на впуске и выпуске, двухконтурной системой охлаждения и масляным насосом переменной производительности. Но вопреки существующей тенденции, применен чугунный блок цилиндров вместо алюминиевого, что предпочтительнее по ресурсу и ремонтопригодности. Также как и цепной привод ГРМ. Разрабатывать агрегаты китайцам помогали западные специалисты с учетом опыта ведущих в технологическом плане компаний. Так что, есть надежда на то, что F7 без проблем проходит, по крайней мере, весь трехлетний гарантийный срок или 150 тысяч километров.
Спортивной динамики ожидать не стоит даже от 190-сильного мотора. Разгон уверенный, быстрый, но без мощного турбоподхвата, который ожидаешь от подобного двигателя. Главное, что трансмиссия работает адекватно, перебирая передачи плавно, без рывков и толчков, свойственных некоторым «роботам». В режиме «спорт» все происходит веселее, но, в любом случае, чувствуется, что трансмиссия работает в щадящем режиме, без перенапряжения, что тоже должно положительно сказаться на ресурсе. Если качнуть джойстик КПП не нажимая кнопку, то вместо стандартного режима Drive, включится «ручной» режим, в котором трансмиссия будет стараться удерживать выбранную передачу. К тому же, есть подрулевые переключатели, которыми это делать еще удобнее. Но не для того же существует автоматическая трансмиссия, чтобы переключать передачи вручную? Тем более, что и в «драйве» коробка отлично справляется.
Нет никаких глобальных претензий и к рулевому управлению, в меру информативный руль с достаточным реактивным усилием. Автомобиль стабилен на прямой, послушен в поворотах, комфортен в большинстве случаев. Но порой, излишне подробно собирает «мелочевку» с дороги или побеспокоит жестким ударом на колдобине. Ох уж эти большие красивые колеса! Но зачастую, вы и не почувствуете какую большую работу совершает подвеска – акустический комфорт на высоте.
А вот с обзорностью есть проблемки. Высокий, скругленный нос скрадывает обзорность вперед и не позволяет непринужденно чувствовать габариты автомобиля. Плюс высокая подоконная линия, неважный обзор через узкую и сильно тонированную амбразуру заднего окна… Словом, комплекс видеокамер, помогающих водителю контролировать пространство вокруг автомобиля, здесь не блажь, а насущная необходимость. Еще одна электронная игрушка, ставшая полезной опцией, радарный круиз-контроль. Надежно держит заданную дистанцию до впереди идущего автомобиля, разгоняется, притормаживает, вплоть до полной остановки. Даже если вас кто-то «подрежет» автомобиль способен адекватно отреагировать на ситуацию и притормозить.
F7 оснащен системой полного привода с многодисковой муфтой BorgWarner и системой Terrain Response с внедорожными режимами – Снег, Грязь и Песок. «Диагоналочку» машина преодолевает, благодаря электронной имитации блокировок дифференциалов. При необходимости можно отключить систему стабилизации и побуксовать. Но на бездорожье важно еще и такое понятие, как «психологическая проходимость», и тут, чем дороже автомобиль, тем меньше свободы. Поэтому, F7 нельзя всерьез рассматривать в качестве внедорожника, поскольку первый же выезд в поля, на стерню или по лесной ухабистой дорожке с корневищами может оставить заметный след на нижней юбке бампера, окрашенной эмалью в цвет кузова. И тут возможности трансмиссии имеют немного значения. В реальной эксплуатации нежная конструкция бамперов ставит крест на любых серьезных внедорожных вылазках, если конечно, владелец стремится сохранить приличный товарный вид автомобиля.
А в итоге, можно констатировать, что китайцам, наконец, удалось сделать классный автомобиль, который будут покупать не потому, что не хватило денег на другой более именитого брэнда. Тем более, что и сэкономить теперь удастся вряд ли. Цены на Haval F7 в минимальной комплектации с передним приводом начинаются от 1 млн 449 тысяч рублей. Машина с полным приводом на 80 тысяч дороже. F7 с 2-литровым двигателем на 100 тысяч дороже базового. А «максималочка», такая, как на тесте, тянет на 1 млн 819 тысяч. Цены, может, и конкурентоспособные, учитывая общий зверский уровень ценообразования на автомобили, но массовых продаж китайцам все равно не видать, даже при самом лучшем раскладе – не тот типоразмер. Так что, один из главных вопросов благополучия предприятия: а чем же загружать конвейер? – остается открытым. А то не получилось бы, как с Фордом… Может, у китайцев есть какой-то козырь в рукаве?
Технические характеристики Haval F7 (Данные производителя)
- Кузов — 5-дверный, несущий, стальной
- Число мест — 5
- Габариты, мм
- Длина — 4620
- Ширина — 1845
- Высота — 1690
- База — 2725
- Клиренс – 190
- Объем багажника, л — 723/1443
- Снаряженная масса, кг — 1720
- Полная масса, кг — н.д.
- Двигатель – бензиновый с турбонаддувом
- Число и расположение цилиндров — 4, в ряд
- Объем, л — 2,0
- Мощность — 190 л.с. при 5500 об/мин
- Крутящий момент — 340 Нм при 2000-3200 об/мин
- КПП — 7-ступенчатая роботизировнная
- Привод — полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
- Передняя подвеска — независимая, пружинная, McPherson
- Задняя подвеска — зависимая, пружинная, двухрычажная
- Максимальная скорость, км/ч — 197
- Время разгона от 0 до 100 км/ч, с — н.д
- Расход топлива на 100 км, л
- Смешанный цикл — 7,3
- Бензин – АИ-95
- Шины – 225/55 R19
Фотографии с тест-драйва Haval F7 в Казани
Источник
Полный привод, цветные салоны и зачатки автопилота за 1,5 миллиона: тест-драйв Haval Jolion
В английском языке есть поговорка: если жизнь подкидывает тебе лимоны, делай лимонад. В случае с новым Haval Jolion это правило справедливо как никогда: китайцы взяли платформу, названную ими LEMON (то есть лимон), выжали из нее все по меркам компактного класса, сдобрили для России порцией сахара в виде полного привода, украсили листочком мяты в виде разноцветных кожаных салонов и выставили на прилавок порцию вполне добротного лимонада. Что ж, давайте пробовать и разбираться, не переборщили ли они с кислинкой.
Еще в тест-драйве Opel Crossland мы говорили, что компактные кроссоверы набирают популярность. Их доля постепенно прирастает, отчасти из-за непрерывного роста цен, который порой заставляет покупателей согласиться на автомобиль меньшего размера в угоду экономии. На этом фоне появление у Haval, который продолжает загружать свой завод в Тульской области, новой модели именно в этом сегменте выглядит абсолютно логичным. К тому же китайцы заходят с козырей: габаритная длина нового Jolion – 4472 мм, а колесная база – 2700 мм. Для сравнения, у действительного компактного одноклассника Hyundai Creta эти показатели составляют 4270 и 2590 мм соответственно, а вот у Tucson уходящего поколения – 4480 и 2670 мм. То есть, в Haval ощутимо льстят своему детищу, относя его к классу SUV-B, ведь фактически по габаритам он дотягивает до более крупных SUV-C.
То же самое касается массы: полноприводный Jolion весит 1625 килограммов – как тот же Tuscon, притом что переднеприводная версия оказывается легче почти на два центнера. Свою лепту в набор веса вносит не только «расширенная» трансмиссия, но и задняя подвеска. Впереди здесь всегда МакФерсон, а вот сзади вариантов два: на переднеприводных машинах это торсионная балка, а на полноприводных – многорычажка. Кузов же хвастает в первую очередь не легкостью, а жесткостью: доля высокопрочных сталей в конструкции составляет 73%, а вот алюминия тут немного. Кстати, о металле: в планах у Haval – углубление локализации и переход на отечественную сталь, но пока панели для сборки кузова приходят из Китая. С точки зрения защиты от коррозии здесь все вполне стандартно: все кузовные панели, кроме крыши, оцинкованные, а днище, по уверениям российского офиса, дополнительно обработано защитным покрытием в зонах, подверженных ржавчине. Жаль, что локализация недостаточно увеличила объем бачка омывателя, который составляет 4,5 литра – пятилитровая канистра останется болтаться в багажнике.
Если оставить в стороне вкусовщину, касающуюся внешности, в сухом остатке мы получим простой факт: экстерьер, может, и не абсолютно самобытен, но вполне узнаваем в рамках бренда. Обошлось без модных сейчас тенденций вроде переноса основного блока оптики вниз, на бампер. Зато вся она вполне по последней моде: в базе фары галогеновые, но уже со второго уровня исполнения оптика становится полностью диодной, включая штрихи дневных ходовых огней. Вместе с ней появляются 18-дюймовые диски, обутые в шины размерности 225/55 – в базовой версии колеса легкосплавные, но 17-дюймовые.
Открываем дверь, попутно отмечая, что она не прикрывает выступающие пороги, и усаживаемся в салон, который кажется не только нарядным, но и качественно проработанным. Практически все зоны тактильного контакта отделаны либо мягким пластиком, либо козжамом, а материал передней панели к тому же имеет симпатичную волнистую фактуру. Правда, тут есть нюанс: опция «мягкий пластик торпедо, верхней части приборной панели» относится только к топовой комплектации, в остальных машинах отделка будет попроще. Зато мягкие вставки на передней панели могут менять цвет вместе с сиденьями: помимо черного можно выбрать белый и коричневый. Подкупает и фактура мягкого материала, переходящая на дверные карты, и настоящие нитки в отделке, а не отштампованная в пластике имитация прострочки.
Беглый первый взгляд на интерьер дарит впечатление заботы о комфорте и удобстве. Сиденья практичные, с не слишком короткой подушкой, пусть и без регулировки коленного подпора. Руль – без лишних изысков вроде скошенной нижней части, а крупные экраны приборной панели и мультимедийной системы хорошо читаются и радуют графикой. В мелочах тоже все гладко, например, USB портов – целая россыпь: два в удобном кармане в нижней части центрального тоннеля, рядом с 12-вольтовой розеткой, два для пассажиров второго ряда и еще один удобный USB – на блоке зеркала заднего вида на лобовом стекле. Эта опция приехала к нам из Китая – там, как и у нас, видеорегистраторы не запрещены, так что можно подключить нужное устройство без лишних длинных проводов. На центральном тоннеле разместился большой блок беспроводной зарядки – правда, доступна она только в максимальной комплектации. С пассажирской стороны на передней панели есть выкидной крючок для пакетов – мелочь, а приятно. Бардачок простой, без отделки, как и бокс между сиденьями: в нем нет ничего, кроме мягкого коврика, хотя вместительность приличная.
Однако практика быстро показывает, что внутри «кислинки» больше, чем снаружи: без досадных мелочей все же не обошлось. Первое, что удивляет – отсутствие регулировки руля по вылету. В результате даже при вертикальной посадке приходится придвигать кресло близко к рулю, сгибая ноги. Еще один эргономический просчет – свободно вращающаяся шайба управления трансмиссией. Во-первых, отсутствие фиксированных положений мешает быстрым переключениям вслепую. А во-вторых, попытки понять, включен ли драйв или реверс, усложняются тусклой красной подсветкой соответствующих букв, которые бликуют на серебристой пластиковой вставке центрального тоннеля. Последнее из нареканий на интерьер – сочетание экрана, на который вынесено управление большей частью функционала, и сенсорной панели под ним. Если отрегулировать громкость звука еще можно кнопками на руле, то за настройками климата и прочими потребностями нужно лезть в экран. Сенсорная панель клавиш в этой ситуации окончательно добивает остатки эргономики: для работы с экраном руку хочется поставить на удобную полку под ним, а именно там расположены кнопки управления кондиционером, обогревами стекол, внешними камерами и автопарковщиком. Поэтому руку приходится держать на весу, иначе на сенсорной панели начинается форменная анархия. Да и в осмысленной эксплуатации эти клавиши не слишком удобны: у них нет тактильного отклика, только негромкий звуковой сигнал. В общем, аналоговые клавиши под экраном, которыми оснащаются все версии, кроме максимальной, – это преимущество, а не недостаток.
Если отвлечься от того, что экран, на который вынесено управление почти всем, включая климат, доставляет неудобства, сама по себе мультимедийная система вполне неплоха. Во всех комплектациях, кроме максимальной, ее экран имеет диагональ 10 дюймов, а в топе подрастает до 12,3 дюйма. Поставщик мультимедийной части – Harman, который разрабатывает и «железо», и программное обеспечение. Уже в средней комплектации появляется доступ в Интернет: SIM-карта от МТС предоплачена на 2 года вперед. Емкостной тачскрин имеет хорошее разрешение и поддерживает несколько одновременных касаний. Само собой, поддержка Apple CarPlay и Android Auto входит в стандартный функционал.
Задний ряд не имеет регулировки спинки по наклону, но ожидаемо просторен с учетом крупной для класса колесной базы. С заботой о пассажирах все тоже в порядке: помимо откидного подлокотника здесь есть два разъема USB, а начиная со средней комплектации Elite будет и трехступенчатый подогрев. Правда, и небольшая странность имеется: воздуховоды для пассажиров второго ряда почему-то доступны только на машинах с автоматической трансмиссией. Багажник небольшой – около 360 литров. К тому же здесь нет ни разъемов питания, ни средств организации внутреннего пространства в виде сеток, крючков и прочего, зато под фальшполом расположена докатка.
Моторная гамма у Jolion состоит из двух агрегатов. Несмотря на номинально одинаковый объем в 1,5 литра, они заметно различаются, в том числе и объемом, пусть и на несколько кубических сантиметров. Базовый двигатель GW4G15K выдает 143 л.с. и 210 Нм, и это тот же давно известный мотор, что ставился на H2 и H6. Он оснащается обычным распределенным впрыском и на Jolion сочетается с передним приводом. Второй имеет индекс GW4G15D: здесь степень сжатия увеличена с 9,3 до 11,8, мощность – до 150 сил, а впрыск уже непосредственный. Такой агрегат будет устанавливаться только на полноприводные машины. Отличие степени сжатия и рабочего объема на несколько кубических сантиметров намекает на то, что при схожем конструктиве внутренняя начинка здесь своя – как минимум речь идет об измененной шатунно-поршневой группе. При этом оба мотора сертифицированы под использование 92 бензина. Межсервисный интервал – 10 тысяч километров.
Коробки передач тоже свои собственные, китайского происхождения. Механическая с индексом 6MF22B – производства Wuhu Wanliyang, а семиступенчатый робот с двумя сцеплениями GW7DCT1-A02 – от HYCET Transmission. Сцепления здесь «мокрые», работающие в масляной ванне. В Haval подчеркивают, что роботизированная трансмиссия способна переварить крутящий момент до 450 Нм, притом что даже более мощный 150-сильный турбомотор выдает лишь 230.
Само собой, ни мокрые сцепления, ни запас по моменту не гарантируют коробке бессмертия. Например, нам довелось почувствовать запах сцепления в салоне после долгих и методично-бессмысленных попыток заехать на вертикальный камень, в который автомобиль уперся одним из передних колес. Однако в адекватных режимах эксплуатации связка мотора и коробки работает четко и слаженно. На обгонах робот не стесняется крутить мотор до 5 тысяч оборотов, а при равномерном движении сбрасывает их до 1600-1800. Само собой, держать обороты в отсечке коробка отказывается даже в ручном режиме, да и тормозит двигателем Jolion неохотно. Мощности 143-сильного мотора кроссоверу хватает без запаса: обгоны даются без проблем, но тяги под педалью не очень много. Спортивный режим не слишком-то влияет на ситуацию – разве что пустоватый руль с электрическим усилителем получает больше искусственного усилия. Зато средний расход топлива в рваном тестовом режиме с обгонами и простоями держался около отметки в 9 литров на сотню. Стоит уточнить, что речь идет о переднеприводной машине: полноприводные кроссоверы в автосалонах появятся позже, а машины на тесте еще не встали на регистрационный учет, так что были доступны только для короткого знакомства на внедорожной секции.
Источник