Меню

Дженезис GV80 2021 года цены в России фото комплектации и старт продаж



Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80

Спаси и сохрани: тест-драйв Genesis GV80

Сразу же после выхода на российский рынок и почти за месяц до нашего теста Genesis GV80 поучаствовал в явно непреднамеренной пиар-акции – он фактически спас жизнь одному из богатейших спортсменов в мире, гольфисту Тайгеру Вудсу. Вудс потерял управление, вылетел с трассы, перевернулся и… отделался переломом ноги. Мировая (и особенно американская) общественность из этого происшествия вынесла два важных факта: во-первых, на GV80 не брезгуют ездить знаменитости, а во-вторых, у машины всё неплохо с пассивной безопасностью. Ну хорошо, допустим, а как со всем остальным?

Близкие родственники

Этот кроссовер – первый у бренда Genesis. Сам собой, упасть в грязь лицом с дебютом в классе премиальных SUV было бы очень неприятно, так что нет ничего странного в том, что производитель подошёл к вопросу со всей ответственностью. Кроссовер должен был получится одновременно и узнаваемым, и похожим на всё, что делает Genesis. И хорошо, что в этих желаниях нет ничего противоречивого: у этой не слишком старой марки уже есть некоторые фирменные детали, которые позволяют выделиться из толпы, но не шокировать публику очередным китчем. Так что берём платформу и ваяем…

Буквально только что мы рассказывали про новый седан Genesis G80. Кроссовер GV80 построен на той же платформе, что и седан, так что общего у них много. Снаружи их объединяют и фирменные двухуровневые фары, и «паутинная» решетка радиатора с собственным именем Crest Grille. Я не автомобильный дизайнер, да и вкусы у меня странноваты, но, на мой взгляд, пропорции седана получились более пропорциональными. Кроссовер с некоторых углов выглядит безупречно, а с некоторых то ли скучно, то ли слишком вторично. Хотя если подумать, любой кроссовер, даже самый новый, в наше время уже похож на мятый пиджак, в котором выросло целое поколение любителей кроссоверов. Так что объективно придраться к внешности GV80 трудно. А пока я сидел в машине и ждал коллегу по экипажу, слышал, как прохожий сказал своему товарищу: «Смотри, какая красивая машина». Если бы не эта случайно услышанная фраза, я бы не успокоился. Но, видимо, кроссовер и вправду красив.

Так же, как и в случае с седаном G80, в России не будет возможности купить машину с маленькими колёсными дисками – у нас доступны диски только на 20 и 22 дюйма. Причина та же: передние тормозные механизмы кроссовера четырёхпоршневые, а в маленький диск они не помещаются (в Корее с дисками меньшего размера стоят суппорты с плавающей скобой). С одной стороны, большие диски – это красиво, с другой, есть небольшие сложности. Первая – это неизбежная установка низкопрофильных шин, а со второй сложностью мы столкнулись как раз на льду Байкала: шины на наших машинах стояли без шипов, «липучки». Любителям шипов придётся немного помучиться с поиском шиповок размером 22 дюйма. Эта такая цена красоты. Ну и надо отметить, что к работе тормозов претензий нет вообще никаких – их машине хватает.

А вот что радует однозначно, так это возможность выбора матовой окраски кузова. Всего возможны 12 вариантов окраски, и среди них есть очень красивый матовый зелёный цвет (мне на тест досталась как раз такая машина). Я не люблю зелёные машины (кроме, наверное, British Racing Green), но матовый GV80 выглядит очень интересно. И главное – не «колхозно», как затянутые в плёнку старые BMW. Любители выделяться на дороге должны этот цвет оценить.

Разумеется, при изготовлении кузова использован алюминий (капот и двери, включая пятую дверь).

Интересно, в вариантах исполнения салона тоже есть комбинация с зелёным цветом (тёмно-зелёный сочетается с коричневым). Всего вариантов салона пять: зелёно-коричневый, чёрный, бежевый с чёрным, бежевый с коричневым и песочный с синим. И так же, как и у G80, есть несколько вариантов материалов отделки с использованием искусственной или натуральной кожи.

Ладно, это всё лирика. Перейдём к физике.

С намёком на внедорожность

Линейка моторов кроссовера чуть шире, чем линейка у седана G80. Про бензиновые двигатели объёмом 2,5 и 3,5 л я рассказывал раньше, а вот трёхлитровый дизель – это то, чего у G80 не было. И, конечно же, именно с этим мотором мне и хотелось получить тестовую машину (что в итоге и удалось сделать). Чем этот мотор интересен?

Genesis относит свой дизель 3.0D VGT к той же линейке Smartstream, что и бензиновые моторы T-GDI. Мощность мотора в российской версии – 249 л.с., максимальный крутящий момент – 588 Нм. Понятно, что 249 – число сильно маркетинговое, и в Корее этот мотор выдаёт около 300 л.с. Так что при желании есть куда программно расти (причём безболезненно для мотора). Конструктивно – рядная «шестёрка» с одной турбиной. Гордость мотора – применение в турбине шариковых подшипников качения, а не скольжения, что теоретически, по словам представителей компании, «улучшает реакцию наддува за счёт уменьшения трения». Формулировка размытая, но мне не жалко, пусть будет. А я потом посмотрю на ходу, что и как там «улучшает».

Восьмиступенчатый автомат теоретически такой же, как как на G80, но некоторые изменения, видимо, есть. К сожалению, не могу сказать, какие именно, но длина коробки для дизельного мотора на 13 мм меньше, чем для бензиновой версии (680 и 693 мм). Ну, а АКП, которые работают в паре с бензиновыми моторами, у седана и кроссовера одинаковые.

Привод у кроссовера только полный, а в заднем мосту стоит электронный дифференциал повышенного трения e-LSD. Основное отличие трансмиссий седана и кроссовера – наличие у последнего возможности переключения внедорожных режимов Sand, Snow и Mud. Седану этот режим нужен, как Ленину витаминчики, а вот кроссоверу он положен по статусу.

Все прекрасно понимают, что люксовый кроссовер – это далеко не внедорожник, но попытка не пытка. Вот только «шайбу» и привязанное к ней слово Terrain мы уже где-то видели…

Слушай шум!

Конечно, внутри GV80 очень похож на G80. Тут стоит та же самая 12,3-дюймовая опциональная трёхмерная цифровая приборная панель, тот же 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с разрешением 2560х720, то же очень приятное рулевое колесо, тот же блок климата, те же прекрасные узкие дефлекторы… Но в кроссовере появилась «парящая» панель (и опять мы про такое уже слышали, не так ли?) с небольшой полочкой под ней между водительским и пассажирским креслами. Скажу сразу: пользоваться ей у меня не получилось – неудобно. Но зато красиво.

Первое, на что обращаешь внимание при посадке, это высота кресла. Даже в нижнем положении посадка получается неожиданно высокой. Наверное, это понравится не всем, но в кроссовере так и должно быть. Запас над головой до потолка есть, так что переживать не стоит.

Сами кресла довольно жёсткие, но сидеть в них удобно. Особенно если выдвинуть подушку водительского сиденья. Когда я позже пересел в пассажирское кресло, мне длины подушки не хватало.

Дизель, пусть трижды современный и рядный шестицилиндровый, обычно в салоне всё-таки слышно. Но в GV80 стоит почти полная тишина. В движении – тоже. Может быть, это заслуга очень хорошей звукоизоляции, а может, системы активного контроля дорожного шума. Эта система с помощью восьми микрофонов в салоне и датчиков у каждого колеса «слушает» шумы, а затем генерирует противофазные волны, которые подавляют шумы. В результате внутри кроссовера очень тихо. Единственный звук, который слышен в движении, это шуршание шин.

Есть четыре режима движения: Comfort, Sport, Eco и Smart. Не могу сказать, что в первом режиме мне не хватало мощности. Нет, первая сотня километров по серпантинам с быстрыми обгонами прошла легко. Но, как и положено современному дизелю, он очень заметно «задушен». Может быть, налоговой ставкой, может быть, экологами, а может, всеми сразу. В результате все его 588 Нм куда-то разбежались, и собрать их в кучу педалью газа никак не получается. Да, разгоняется, да, едет. Но не так, как того ждёшь. Реакция на педаль размыта по всему диапазону, тяга ровная на всех оборотах, но чувство, что кто-то держит машину за пятую дверь, никак не отпускает сознание. Поэтому переводим шайбу Drive/Terrain в режим Sport. И вот тут с с кроссовером случается чудо: он едет так, как ему и положено. Не спортивно, конечно, но на все свои лошади и ньютоны. Я не сторонник быстрой езды по дорогам общего пользования, но даже мне с моей тягой к комфорту, а не спорту, именно спортивный режим понравился намного больше. Это тем более странно, что на G80, который был у меня днём ранее, мне вполне хватало режима Comfort.

В крутых поворотах чувствуется, что GV80 отнюдь не пушинка. В нашей комплектации снаряжённая масса составляет 2300-2400 кг, а полная и вовсе 3005 кг. На волнах прибайкальского асфальта он немного раскачивается, но заметнее всего крены в поворотах. Они так ощутимы, что когда я пересел на пассажирское место, меня быстро укачало (чего со мной вообще не бывает). Интересно, что мой коллега, с которым мы второй день ездили на G80 и GV80, сказал, что его укачивало именно в G80, а в GV80 всё нормально. Я не могу объяснить этот факт, но он существует. Причём я не отрицаю, что подвески седана работают ещё мягче. Настолько, что крены в нём иногда не меньше, чем в родственном кроссовере с большей массой.

Читайте также:  Правительство рф осуществляет власть какую тест

Несмотря на некоторую валкость, управляется GV80 удивительно чётко. У него нет такой тяги уйти в занос, как у седана, и нет такого ярко выраженного заднеприводного характера. Он неожиданно чутко относится к каждому движению руля, и даже в поворотах на скользком асфальте (днём всё тает, ночью замерзает, так что с утра было довольно скользко) он ехал потрясающе стабильно. А когда на одном из подъёмов трёхполосной дороги, где я в левом ряду опережал очередную фуру, мне навстречу через сплошную линию вылетел неведомо откуда взявшийся в этих краях Gelandewagen, я успел только резко отвернуть рулём вправо. И несмотря на крайне экстремальный манёвр, GV80 исполнил его блестяще. Вообще, ощущение веры в автомобиль, который может спасти и сохранить, не покидало меня всю поездку. Даже во время выхода на лёд Байкала.

А боком – нельзя!

Выезд на лёд – это всегда немного волнующе. А на лёд Байкала – тем более. Ну а на «липучках» – и вовсе треш. На чистом и ровном льду толку от них мало. Небольшие ошибки тактично исправляла система стабилизации, но если передержать руль в крайнем положении, не спасёт ничего. И оценивать поведение машины в таких условия бессмысленно. А шины оценивать я не буду.

Другое дело – снежные перемёты, коих на байкальском льду великое множество. За снег «липучки» цепляются хорошо, так что некоторые выводы сделать можно.

Мы ехали на расстоянии 30-50 метров друг от друга. Во-первых, это всё-таки лёд, а под ним – сотни метров воды. Во-вторых, интервал нужен был для того, чтобы наши инструкторы могли выдёргивать севшие в перемётах Дженезисы. Но Дженезисы упорно не хотели застревать. Единственное моё замечание – это тяга мозгов машины очень сильно душить мотор противопробуксовочной системой. Выход, конечно, есть – кнопка отключения ESP (а отключится в первую очередь как раз контроль тяги) прямо под рукой, слева от руля. Попробую её нажать. Стало немного лучше, но не идеально. Так, а ведь у нас есть Terrain! А что если включить режим Snow? Нажимаем на шайбу, переключая её из режима Drive в режим Terrain, и выбираем Snow. Во, поехали! Странно, но эти современные штучки, которым я не очень доверяю, на корейском кроссовере оказались вполне работоспособными. Во всяком случае, в снежных условиях.

Душа требовала только одного – валить боком. Лёд всё-таки, сами понимаете… Но в рации уже в самом начале прозвучал голос инструктора: «Пожалуйста, не дрифтите! На льду много ступенек, можно легко «разуть» машину. Вы же хотите потом ехать на докатке?». Не хотим, конечно. Но обидно: детство в одном месте играет сильно. Ладно, в следующий раз.

Будем брать?

Конечно, я не стану рассказывать про все опции GV80. Их очень много, и про некоторые из них можно делать отдельные материалы. Например, про электронноуправляемую подвеску, которая смотрит на дорогу через камеры и в зависимости от особенностей покрытия изменяет свою демпфирующую силу, или про кресла, которые любое тело приведут в восторг расслабляющим массажем… На это всё не хватит ни места, ни времени: лучше поехать к дилеру и всё посмотреть своими глазами. Некоторые вещи выглядят действительно забавно. Например, автопарковка без водителя в салоне. Вышел из машины, нажал на кнопку на ключе, и машина сама припарковалась. Забавно.

Это прекрасно, но интереснее узнать цены на этот автомобиль. Как и ожидалось, низкими их назвать никак нельзя. Самый простенький Prestige с 2,5-литровым бензиновым двигателем обойдётся в 4 350 000 рублей. Топовый Elite с 3,5-литровый бензиновым мотором – в 6 700 000. Наш вариант (Elite с дизелем) дешевле – 6 300 000, но за матовую краску придётся доплатить 70 000.

Нет ничего странного в том, что кроссовер оказался дороже седана. А вот то, что заказов на него намного больше, чем на G80, немного странно. Хотя, наверное, бренд Genesis уже завоевал определённую репутацию, которая позволяет ему смотреть на продажи GV80 с оптимизмом.

При этом отмечу, что слишком высоких продаж G80 никто не ждёт. Всё-таки седаны этого класса чаще всего продаются в «барабанных» комплектациях, которых у Genesis попросту нет. Вспомните, например, Mercedes Benz Е200, который очень часто встречается в такси или в корпоративных парках в самых дешёвых версиях. Разумеется, G80 его из этой ниши на своём безальтернативно полном приводе и с мотором от 249 л.с. не вытолкает. А вот GV80 в своём сегменте SUV, возможно, кому-то статистику продаж попортит. Что ж, в добрый путь! Машина получилась очень интересной и вполне заслуживает коммерческого успеха. Ну а здоровая конкуренция – это всегда хорошо само по себе.

Источник

Джи-Ви и процветай. Тест-драйв Genesis GV80 и G80

Ничего более амбициозного в Корее еще не делали: новые модели Genesis выглядят на миллиард, но стоят дешевле конкурентов. Разбираемся, есть ли здесь подвох

В последнее время дизайнеры Hyundai-Kia только тем и занимаются, что заставляют мировое сообщество восклицать: «А что, так можно было?». Работая в совершенно разных жанрах, они каким-то образом умудряются выдавать хит за хитом — Kia K5 и Sorento, новые Hyundai Tucson и Elantra, электрический Ioniq 5… Но круче всего, пожалуй, история с новым стилем Genesis: кто бы мог подумать, что корейцы сделают что-то более британское, чем сами британцы?

Нельзя просто взять и избежать сравнений с Bentley. Посмотрите на фотографии: не кажется ли вам, что кроссовер GV80 излучает даже больше стати и солидности, чем Bentayga, которая во многом рассчитана на китайцев с их странными вкусами? Не «Дженезис», а «Джентли», ей-богу. Работает безотказно: по Иркутской области ездит немало дорогих автомобилей, народ должен быть привыкший — но спокойно реагировать на этот дизайн люди просто не способны. Пожалуй, впервые довелось мне через открытое окошко услышать громкое, на всю улицу, «ни [чего] себе!» — и по направленному вслед телефону убедиться, что предназначалось оно именно нам с «Дженезисом». Местный просто не знал, что следом едут еще пять таких машин.

Действительно, никакие BMW и Mercedes-Benz и близко не способны на такой эффект: например, увидев на улице новейший гипертехнологичный S-класс W223, вы этого даже не поймете. Или вот поставьте седан G80 рядом с конкурентами: «ешкой», «пятеркой» и A6. Кто тут теперь король премиума? Игнорировать Genesis больше не получится, слишком уж заметен — но способен ли он подтвердить амбиции делом? Скажу так: и да, и нет. Потому что на тесте у нас сразу два автомобиля.

Очень удобно, что их презентуют именно парой: так можно сэкономить мои буквы и ваше время, ведь у G80 и GV80 много общего. Салоны вообще на первый взгляд кажутся идентичными, хотя архитектура тут все же разная: кроссовер можно распознать по отлогой центральной консоли и высокому двухэтажному тоннелю с вещевым боксом в нижней части. И по рулю! Обе «баранки» небанальны, но GV80 отличился сильнее — толстенную перекладину, заключенную в обод, даже двухспицевой не назовешь. Красиво или нет — дело вкуса, но хват на «без пятнадцати три» в любом случае оказывается неудобным.

Хотя это мелочи по сравнению с проблемой двух шайб. Та, что расположена ближе к водителю, управляет трансмиссией, дальняя — мультимедийкой. А должно быть наоборот. За два дня мне так и не удалось к этому привыкнуть: хочешь на ходу «отзумить» навигацию, рефлекторно крутишь то, что находится прямо под рукой, переключаешься обратно из нейтрали в драйв, хватаешься, наконец, за правильный кругляш…

Сам же мультимедийный контроллер чертовски красив фактурной насечкой (она вообще в салоне повсюду), породист дорогими щелчками, но тоже не без греха. Центральная сенсорная часть слишком маленькая и к тому же вогнутая: пальцам буквально негде разойтись. А длиннющий забор основного экрана стоит настолько далеко от водителя, что нельзя дотянуться даже до ближнего краешка, не отрывая спины от сиденья.

Но тянуться надо, ибо логика интерфейса никак не адаптирована под ту самую шайбу. Законы, по которым живет мультимедийка, точно такие же, как у чисто сенсорных Hyundai/Kia, плюс корейцы не придумали, как распорядиться гигантской диагональю: спасибо, конечно, за роскошную графику главного меню, но целиться на ходу в крохотные кнопки навигации — то еще развлечение. Наверняка реальный владелец тут все выучит и даже придумает свои лайфхаки — где крутить-нажимать шайбу, где чесать ее сенсорную поверхность, а где все же тянуться к экрану. Но это уже какое-то шаманство.

Не покорился мне и смысл трехмерного приборного щитка. Вот в недавнем Peugeot 2008 было 3D так 3D: оригинально, эффектно — залюбуешься. В Genesis все сделано технологичнее: вместо дополнительного экрана тут стоит камера, которая отслеживает направление взгляда и подстраивает под него изображение. Есть два режима — стандартный и максимальный — и в последнем картинка периодически двоится и идет полосами, словно на советских стереокалендариках. Не часто, но достаточно регулярно, чтобы портить впечатление от шикарной графики и информативных шкал. А в обычном режиме эффект почти не заметен! И зачем тогда это все?

Читайте также:  Ролевые игры и ситуационные тесты для администраторов

Еще одна «марсианская» особенность Genesis — навороченные передние суперсиденья: мягкие, удобные, с обогревом-вентиляцией-массажем, кучей настроек и подвижными валиками боковой поддержки. Подобно «Мерседесам», они умеют приобнимать седоков при активной езде, а вдобавок задние части подушек уходят вниз, создавая эффект «ковша». Но логика всего этого завязана, кажется, только на акселератор и фазы луны, а за дорогой машина вообще не следит: подлетаешь к повороту, оттормаживаешься — а кресло тебя вдруг отпускает и заодно толкает под пятую точку.

Но за пределами не слишком удачного техноэпатажа Genesis очень приятен — что один, что второй. Интерьеру радуются и глаза, и руки: высококлассные материалы отделки, нежная кожа, натуральное дерево без лака, минимум открытого пластика — а среди всего этого красивые экраны с современной графикой, много физических клавиш и разумный минимум сенсоров. Здорово! И точно не хуже, чем у «немцев». Но как можно было забыть полноценную систему бесключевого доступа? Даже в топовых версиях датчики прикосновения есть только на передних наружных ручках, а GV80 вдобавок лишен доводчиков дверей.

У G80 они есть: видимо, положено по статусу «лимузина». Ведь в максимальных комплектациях второй ряд седана — еще один убойный козырь наряду со внешностью. Обстановка реально роскошная: электрорегулировки, откидной подлокотник с «пультом управления миром», раздельные мультимедийные экраны… На этом фоне стушуются начальные версии флагманских моделей конкурентов — а ведь речь идет всего лишь о «корейской пятерке». Что же будет, когда появится новая «семерка» местного разлива, то бишь G90?

В общем, стоящий на месте Genesis G80 — крутой. А его недостатки, если вдуматься, не критичны: часть систем можно просто не покупать, остальное же проходит по списку «а кто тут без греха?» вместе с приборками современных BMW, скрипучим пластиком «Мерседесов», вечно заляпанными экранами Audi и непробиваемым консерватизмом Lexus. Разве что к Volvo не придраться.

На ходу седан Genesis поначалу тоже хочется только хвалить. По ровному асфальту он едет именно так, как выглядит: степенно, с благородной раскачкой и полной изоляцией от дорожного микропрофиля. Безупречно дружат с восьмиступенчатым «автоматом» оба бензиновых турбомотора — 249-сильная «четверка» 2.5 и старший V6 на 3,5 литра и 380 сил. Способностей первого хватает на очень приятный и убедительный разгон примерно до 150 км/ч, а окончательно энтузиазм угасает только после 170: если вы нормальный, адекватный человек, этого хватит с головой.

Но я бы все-таки доплатил 600 тысяч за старший мотор. Разгон до сотни у такого G80 занимает уже 5,1 секунды вместо 6,5, из-под капота доносится приглушенный породистый рык, а под правой педалью всегда чувствуется солидный запас тяги — даже если вы не планируете постоянно ее использовать, всегда приятно знать, что она там есть. К тому же в определенных ситуациях высокая скорость — вообще единственный выход для водителя G80.

Как только дорога под колесами портится, этот благородный, мягкий и приятный во всех отношениях автомобиль превращается в сущий вибростенд: ни одна неровность не останется незамеченной. Справедливости ради надо сказать, что энергоемкость у шасси неплохая, а острых ударов в салон не прилетает вовсе: каждый из них исправно скругляется — но все равно транслируется, причем ощутимо. С ростом скорости проблем становится меньше — над асфальтом G80, конечно, не взлетает, но часть невзгод все же игнорирует, заодно радуя отличной курсовой устойчивостью. И все же, зачем такая плотность?

Нет, точно не ради активной езды. На роскошном серпантине, ведущем из Иркутска в Слюдянку на берегу Байкала (трехмерные ходовые повороты, покрытия всех типов, минимум машин), к G80 только прибавляется вопросов. Раскачка здесь уже точно не в масть: в определенных ситуациях она становится настолько сильной, что седан может спрыгнуть с траектории на полкорпуса. К счастью, это купируется спортрежимом адаптивных амортизаторов — тряски становится не сильно больше, зато G80 снова собирается и начинает держаться за асфальт.

Но появляются и плохие новости: руль, который и в «комфорте» довольно тяжеленький, каменеет просто-таки карикатурно — словно машина хочет помешать ей управлять. Спасибо вкладке Custom, позволяющей совместить плотное шасси и умеренное усилие: так более-менее можно жить, но речи о водительском удовольствии все равно не идет.

Ни в одной из комбинаций Genesis не дает внятной обратной связи, без особого азарта заезжает в повороты (хотя и не то чтобы совсем лениво), а чувство разобщенности не покидает вас ни на секунду. Единственная перчинка — склонность G80 к заносу под сброс газа или резкий доворот руля. Но здесь она чужеродна, как кипятильник в холодильнике: Genesis — не драйверский автомобиль, и это было бы совершенно нормально, окажись он эталоном комфорта.

И ведь нельзя сказать, что корейцы не умеют настраивать подвески: я слишком хорошо помню, с какой невозмутимостью тот же G90 умеет поглощать просторы нашей необъятной. Да и прошлый G80, пусть был простоват видом и салоном, ехал дорого. Теперь же кажется, что на доводке ездового характера сэкономили, на всякий случай зажав подвески — мало ли что. Kia K5 и Sorento, Hyundai Sonata и Palisade — все новые «корейцы» так или иначе страдают неуместной плотностью, не предлагая ничего взамен. Теперь вот и Genesis накрыло.

Хотя допускаю, что все не столь драматично: быть может, инженеры настраивали G80 под свои собственные дороги, на которых просто не бывает российских колдобин. Там он наверняка хорош и мягок, а нюансы управляемости давно никого не интересуют. Но с задачей сделать кроссовер, который по определению должен быть универсальным и всеядным, подвесочники Genesis справились намного лучше.

На ровном асфальте GV80 подобен брату-седану: шелковый ход, безукоризненная устойчивость на прямой — но те же неровности, которые заставляли G80 терять лицо, он воспринимает куда спокойнее. Большинство кочек и ям, даже на грунтовых участках, если и долетает до пассажиров, то чисто для справки, а от неуместной плотности остается разве что намек. При этом надо понимать, что тестовые кроссоверы стояли на громадных (и тяжеленных) 22-дюймовых колесах, в то время как седаны довольствовались «двадцатыми».

И ведь достигнут такой результат безо всяких ухищрений вроде пневмоподвески: та же «сталь» с адаптивными амортизаторами, просто настроена по-другому. Значит, не растеряли корейцы умений, а сознательно сделали оба автомобиля именно такими! Хотя вопросов к управляемости G80 это не снимает, даже наоборот: как так вышло, что и в этой дисциплине кроссовер оказывается приятнее седана?

Не подумайте лишнего — именно приятнее, а не спортивнее. Усилие на руле тут более естественное, хотя информативности едва ли больше: Genesis по-мерседесовски держит дистанцию с водителем, и это уместно, ведь в его плавных, слитных реакциях уже чувствуется настоящая порода. Весомость, которой ожидаешь от большого дорогого кроссовера. В предельных режимах все происходит предсказуемо и логично, разве что на скользком асфальте корма еще активнее пытается уйти в сторону — но это не страшно, ибо атаковать повороты на этой машине просто незачем. Да и в целом гонять.

Вот и набор версий на тесте — о том же. Кроссовер можно получить с теми же бензиновыми моторами, что и седан, но организаторы вообще не привезли старший 3.5, а единственная 2,5-литровая машина затерялась на фоне выводка дизельных GV80. Такие машины оснащаются рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 249 лошадиных сил: по идее, именно на этот мотор должен прийтись основной спрос. И надо сказать, что он очень хорош.

Нет, дизельный Genesis GV80 — ни в коем случае не спорткроссовер: по паспорту здесь 7,5 сек до сотни, и запала ему хватает ровнехонько для уверенных обгонов за городом. Но до чего же приятно он едет во всем диапазоне адекватных скоростей! Каждое нажатие на акселератор отзывается мягким, уверенным подхватом, смена передач все так же незаметна, а вдобавок мотор совершенно лишен типичных дизельных вибраций: врожденный баланс шести цилиндров — то, что нужно, чтобы не нарушить благородство происходящего.

И конечно, никакого тракторного тарахтения! На холостых оборотах мотор вообще не слышно, а под полной нагрузкой из-под капота доносится просто какой-то далекий гул, обозначающий, что машина занята делом. Кстати, в кроссовере в целом тише, чем в седане — еще и благодаря системе активного шумоподавления, которой G80 лишен.

Общая картина, впрочем, похожа: уже на небольших скоростях отчетливо слышно шины, но как только вы соберетесь пожурить Genesis за непремиальную звукоизоляцию, выяснится, что это и был предельный уровень шума. С ростом скорости в салоне совершенно не становится громче, и пусть здесь нет «эффекта бункера» — общаться вполголоса это не мешает. Как и слушать навороченную акустику Lexicon с детальным и красочным звуком.

Получается, что прямо сейчас к «Большому Джи» нет ни одного по-настоящему большого вопроса. Да, он выглядит намного дороже, чем стоит — сотен тысяч ручных стежков по коже или шпона с берегов Амазонки, как в Bentley, вы здесь не найдете. Но люксовая обертка не воспринимается обманом, потому что под ней скрывается целостный и во всех отношениях приятный премиальный кроссовер. Без сравнительного теста не понять, действительно ли он встал на одну ступеньку с лидерами класса — но в любом случае где-то очень близко.

Читайте также:  Тесты для детей 3 года часть 2

Добавьте к этому убойный козырь в виде дизайна, и получится настолько интересное предложение, что призадумаются даже те, кто не признает премиум без соответствующего бренда. А ведь GV80 еще и на миллион-полтора доступнее BMW X5 в сопоставимой комплектации! Дизельная «база» обойдется в 4 600 000 руб. против 5 970 000 за «баварца», а за 6 700 000 руб. вы получите располнейший фарш с бензиновым V6. Бросаться громкими прогнозами пока не станем, но заявка однозначно серьезная.

Чего не сказать относительно G80: при тех же, казалось бы, вводных седану недостает внятности, гармонии с самим собой. С другой стороны, стояние в пробках нивелирует большинство проблем, а демпинговые цены все еще при нем: «немцы» вряд ли должны напрячься, а вот навязать конкуренцию Lexus ES корейский седан очень даже способен.

Источник

Дженезис GV80 2021 года: цены в России, фото, комплектации и старт продаж

«Отечественный» сертификат ОТТС на новую модель Genesis GV80 2021 года был выдан производителю в августе, а главным сюрпризом стало то, что нам определены точно такие же версии, что и по всему миру, за исключением самых дешевых – заднеприводных.

Кроме того, данный кроссовер станет первым автомобилем корейской марки Genesis, который в нашей стране предложит модификацию с дизельным двигателем.

Цены и комплектации для России официальный дилер уже объявил(см ниже)!

На странице все подробности о новой модели Дженезис GV80 2021 года:

  • Комплектации и цены;
  • Старт продаж;
  • Фото;
  • Модификации и опции: дизель и бензин;
  • Технические характеристики (габариты, моторы, шасси, клиренс, расход топлива);
  • Видео тест-драйв.

Комплектации и цены

Business

Executive

Premium

Luxury

Elite

Обзор нового премиального кроссовера

Genesis GV80

«Одноклассник» Mercedes-Benz GLE и BMW X5 – корейский среднеразмерный премиум-SUV Genesis GV80 впервые был показан в январе этого года, а спустя 10 месяцев продолжает выходить на экспортные рынки, среди которых США, Китай, Австралия, страны Ближнего Востока и Россия.

При постройке нового кроссовера Genesis GV80 2021 модельного года использовалась заднеприводная платформа от седана нового поколения G80.

Полный привод на внедорожнике реализуется с помощью многодисковой муфты, а приятным дополнением для версии 4х4 можно считать присутствие электронноуправляемого заднего дифференциала, как и возможность выбирать между внедорожными режимами работы трансмиссии.

Несмотря на премиум-класс, на Genesis GV80 2021 модельного года не будет ставиться пневмоподвеска. Для начальной комплектации предусмотрена независимая архитектура для поддержки обеих колесных осей с классическими амортизаторами и пружинами, но опционально на авто может появиться адаптивный вариант шасси, который станет настраивать жесткость амортизаторов согласно командам, получаемым с фронтальной камеры-сканера.

Кузов

Genesis GV80 2020

Новый фирменный стиль марки объединяет все современные автомобили Genesis, поэтому в кроссовере GV80 2021 модельного года присутствует каждый его отличительный атрибут: пятиугольный «щит» фальрадиаторной решетки, сдвоенные фонари передней и задней оптики, воздуховоды на передних крыльях и обилие хрома на кузове.

Genesis GV80 2020

Genesis GV80 2020

Genesis GV80 2020

Genesis GV80 2020

Genesis GV80 2020

Genesis GV80 2021

Салон

Genesis G80 2020Genesis G80 2020Genesis GV80 2020 InteriorGenesis GV80 2020 InteriorGenesis GV80 2020 InteriorGenesis GV80 2020 InteriorGenesis GV80 2020Genesis GV80 2020 Interior

Оснащение салона корейского премиум-кроссовера Genesis GV80 2021 года по-настоящему роскошное. Прежде всего, это заметно по материалам отделки, в список которых входит натуральная кожа, алькантара и дерево.

Второй и не менее важный аспект – высокая технологичность кокпита, которую подчеркивают находящиеся на передней панели дисплеи. Роль «приборки» выполняет большой 12,3-дюймовый экран, а вот по центру передней консоли красуется 14,5-дюймовый тачскрин, который производитель называет «крупнейшим в данном классе автомобилей».

Довольно стильное оформление имеет центральный тоннель, где нет привычного рычага трансмиссии (используется шайба), а в месте стыка тоннеля с торпедо находится сенсорная панель управления климатом.

Моторы, трансмиссии и шасси

Все доступные в России модификации кроссовера Genesis GV80 2021 года будут оснащаться полноприводным шасси с автоматической коробкой передач 8-АКПП.

Различия по технической части возможны лишь в виде используемого силового агрегата:

  • Начальный – 249-сильный (422 Нм) турбированный бензомотор G4KR-5 объемом 2.5 литра;
  • Чуть дороже обойдется дизель – 3.0-литровый агрегат D6JA-5 мощностью 249 л. с. (588 Нм);
  • «Топовый» – 3.5-литровый турбобензин V6 G6DS-5 мощностью 380 «сил» (530 Нм).

Оба 249-сильных агрегата являются дефорсированными, что обусловлено известными налоговыми льготами. Изначальная мощность бензинового мотора составляет 304 л. с., дизельного – 278 л. с. Кроме этого, в перспективе на экспорт корейцы также могут пустить «бюджетные» модификации с дизельным 2.2-литровым e-VGT (202 л. с.)

Дженезис GV80: цены в России

Согласно заявке на предварительный заказ, стоимость самой доступной комплектации Genesis GV80 составляет 3 миллиона 760 тысяч рублей. Для сравнения, в США, где предлагаются только бензиновые версии модели, разбежка цен составляет $48,9–70,9 тысяч или 3,78-5,49 млн. рублей.

Старт продаж

Кроссоверы Genesis GV80 2021 года уже доступны по предзаказам, которые принимаются во всех дилерских центрах корейской марки. Вскоре к этому внедорожнику должен добавиться и обновленный седан G80.

Источник

Genesis GV80: тест корейского премиум-кроссовера

Читайте также

Большой и стильный

Габариты GV80 — два на пять метров, как у именитых больших немецких кроссоверов, вроде BMW X5 или Audi Q7. Для нашего рынка доступны не только пяти-, но и семиместные версии — этим могут похвастаться далеко не все автомобили такого размера.

Выглядит модель фешенебельно и дорого. При этом никого не копирует – благодаря уникальному дизайну «корейца» узнаешь в потоке, что называется, и днем и ночью.

Цепляет взгляд гигантская решетка радиатора в форме гербового щита. Эту же форму повторяют и насадки выпускной системы.

Еще одна стилистическая фишка модели – двойные полосы. Они начинаются на фарах, продолжаются в виде двух накладок на передних крыльях и завершаются на задних фонарях.

Двигатели — наддувные и мощные

Бензиновых моторов два: четырехцилиндровый 2.5 мощностью 249 л.с. и 3,5-литровый V6 мощностью 379 л.с.

У этих агрегатов интересная комбинированная система впрыска. Форсунки установлены и во впускном трубопроводе, и в камере сгорания (комбинация распределённого и непосредственного впрыска). Форсунки в камере сгорания подключаются при высоких нагрузках.

В линейке представлен и дизель — рядная трехлитровая «шестерка» мощностью 249 л.с. По соотношению отдачи и расхода этот двигатель оптимален.

Несмотря на гламурную внешность, на бездорожье Genesis GV80 неплох. А вот на асфальте понимаешь, из-за чего автомобиль сильно дешевле европейских конкурентов — в ездовых повадках он все же уступает.

Пятиметровый, массой в две с половиной тонны GV80 с дизелем набирает «сотню» меньше, чем за 8 секунд! Топлива при этом потребляет в среднем около 10 литров на 100 км.

Коробка передач для всех моторов единая — восьмиступенчатый автомат. Он способен выдержать крутящий момент до 700 Нм, тогда как у всех двигателей этот показатель ниже. Вывод: коробка работает с запасом и проблем с надежностью быть не должно.

Управление трансмиссией отдано не традиционному селектору, а шайбе.

Паркуется сам и даже подъезжает к водителю

Ассистенты парковки сегодня встречаются не только на премиальных, но и на массовых моделях. Но у GV80 возможности автопарковщика расширены.

Читайте также

В самых дорогих версиях стоит удаленная интеллектуальная система помощи при парковке RSPA (Remote Smart Parking Assist).

Водитель может выйти из автомобиля — GV80 аккуратно припаркуется сам. Для этого нужно на малой скорости (порядка 20 км/ч) проехать мимо желаемого места парковки, чтобы автомобиль его увидел. Затем выйти и нажать соответствующую клавишу на смарт-ключе. Датчики распознают не только другие машины, но и все препятствия — столбики, заборы, людей. Если кто-то внезапно «выскочит» перед движущимся автомобилем, тот немедленно остановится.

Можно и подогнать машину к себе, на просторное и удобное место. Приятная опция, особенно если под водительской дверью глубокая лужа или рядом «притерся» грязный автомобиль.

Кроссовер без водителя аккуратно паркуется и выравнивается, чтобы оставить как можно больше места для других автомобилей. Очень непривычное зрелище!

Внутри — дорого и технологично

Приборная панель с эффектом объемного изображения — интересное и необычное решение, которое пока не встретишь в других машинах.

Уровень комфорта внутри впечатляет. Спереди двойное остекление, тройные контуры дверных уплотнений и толстая шумоизоляция — все это сказывается на акустическом комфорте. В топовых версиях доступна прекрасно звучащая акустика Lexicon.

Любопытная опция — виртуальная приборная панель с 3D-эффектом. В верхнюю часть вмонтированы два датчика, они следят за глазами водителя, каждый за «своим». Объемное изображение формируется в зависимости от направления взгляда. При желании стереоэффект можно отключить.

Интерьер скроен из очень качественных материалов. Мягкий пластик встречается даже в нижней части дверной обивки. Палитра цветов обивки широкая. 15-дюймовый экран медиасистемы доступен уже в базовой версии.

Миллион в запасе

Читайте также

Если закрыть глаза на некоторые несущественные огрехи, можно с уверенностью сказать: никогда еще корейские модели не приближались так плотно к «немцам» по качеству и комфорту.

Цена при этом у GV80 существенно ниже. Базовая версия с хорошим оснащением и 249-сильным бензиновым мотором стоит 4 350 000 рублей. Например, BMW X5 или Audi Q7 в похожих комплектациях — дороже почти на миллион.

Источник