Меню

Деловой расчет какие седаны бизнес класса выше ценятся на вторичном рынке

Билет в бизнес-класс. Тест-драйв Skoda Superb в максимальной комплектации

Под капотом – «топовый» 2.0 TSI мощностью аж 280 «лошадок». В придачу полный привод и «робот» с двумя сцеплениями DSG. И все это установлено в просторном и практичном Superb. Мечта успешного белоруса?

– Около 50 тысяч долларов в этой комплектации с «допами».

– Да за такие деньги «мерс» можно взять!

В общем, сразу возникает вопрос к цене: Skoda Superb с полной начинкой стоит явно недешево. Да, «стартует» Superb примерно с 30.000$, но вы же знаете, каким бывает VAG в начальных комплектациях. За каждую мелочь – плати. И «официально» это даже не Е-класс, а D+. Белорус скорее предпочтет премиальную «бэушку» за эти деньги. Но может, все-таки дадим Superb шанс?

Дадим, потому что такого внимания к мелочам и любви к владельцу нет ни в одном другом автомобиле. В дверях – зонтики, чтобы можно было укрыться в дождь. В крышке лючка бензобака – скребок. А в водительской дверной карте – маленькая мусорка со сменными пакетиками! Вы где-нибудь еще такое видели?

Из необычных штатных аксессуаров – крепление для телефона в водительском подголовнике. Включил ребенку мультик – и в салоне будет тишина. Спасибо, Skoda, за такие приятные мелочи.

Про салон еще поговорим отдельно, а пока самое главное – как едет? А едет очень здорово: впечатляет, как этот длинный лифтбек «пуляет» за 6 секунд до «сотни». И так он может разгоняться аж до 250 км/ч, причем есть ощущение, что «максималка» ограничена электроникой. В обычном режиме, конечно, «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями старается изо всех сил экономить топливо и рано переключается вверх. Едешь не спеша, наслаждаешься комфортом. Но если нужно ехать быстро, включаешь режим «спорт» или просто нажимаешь на «газ» сильнее – и летишь. 280 л.с. мощности и 350 Нм крутящего момента – таким быстрым Superb еще никогда не был.

Но в нем все равно больше комфорта, чем спорта. В обычном режиме машина не провоцирует на быструю езду. Рулится неплохо, но валики боковой поддержки расставлены слишком широко, худых людей кресла фиксируют слабо. Подвеска комфортная, не зажатая «в край», прекрасно глотает все неровности. Но если активно «зажигать», на «переставке» прыгает как мячик и закидывает заднее внешнее колесо в воздух. И система стабилизации полностью не отключается, поэтому эффектно «раздавать» боком на этой машине не получится. Впрочем, кому это нужно?

А вот шумоизоляция – это важно. Проблем с ней нет никаких. Едем в дождь по городу, но шум внешней среды проникает в салон слабо. Нет, по шумоизоляции не сказать, что в салоне стоит идеальная тишина, но для своего класса тихо.

Комплектация – средняя Style, но с опциями, всего около 50.000$. За эти деньги имеем адаптивный круиз-контроль, подогрев всех сидений и вентиляцию передних, трехзонный климат-контроль и много-много других опций. Но все равно задаешься вопросами. А почему нет дизельных версий на нашем рынке? Такие деньги, а панорамной крыши, системы удержания в полосе, кругового обзора, доводчиков дверей нет. И даже задний ряд никак не регулируется. А камера заднего вида никуда не прячется и не омывается. За 50.000$ в Skoda хочется иметь все. А этого всего и нет. За каждую мелочь – плати.

Зато у версии Style полностью светодиодная оптика, а фары головного света с функцией Matrix Beam имеют адаптивный дальний свет. Очень удобно ездить ночью: система автоматически управляет отдельными светодиодами, чтобы не слепить встречные автомобили.

Если снаружи автомобиль в процессе рестайлинга хоть немного, но все же изменился, то в салоне надо сильно приглядываться, чтобы заметить разницу. Однако стиль все тот же – строгий, лаконичный, функциональный. И все сделано максимально эргономично, не к чему прицепиться. Везде достаточно качественные материалы отделки, а еще есть амбиентная подсветка. Виртуальная панель приборов чуть проще, чем у «старших» собратьев из Volkswagen и Audi, но имеет сразу несколько режимов отображения информации. Что смотрится странно, так это кнопка запуска двигателя, которая расположена на месте замка зажигания. Ну и руль уже хотелось бы чуть современнее на вид.

За что однозначно ставим море лайков – за качественный звук аудиосистемы Canton. Музыка в салоне звучит бесподобно.

Под подлокотником бокс с USB-портом, подсветкой и регулятором охлаждения этого самого бокса. Почти холодильник!

И вот еще функция из мира автомобилей бизнес-класса – с помощью отдельных кнопок с заднего ряда переднее пассажирское кресло можно отодвинуть далеко вперед.

Все хорошо, конечно, но телефон положить толком некуда, разве что в подстаканники.

Зеркала не самые большие, но в них все более-менее видно.

Задний ряд? Очень просторно и удобно. И еще есть отдельный «климат», дефлекторы, прикуриватель, шторки, подлокотник и подогрев дивана. Для полного счастья не хватает полноценной розетки и регулировок заднего ряда. Даже спинки никак не регулируются. Странно! И еще центральный тоннель высоковат.

И конечно, самое главное в Superb – гигантский багажник объемом 625 литров. Есть крючки и прикуриватель. Просторно, удобно и практично. Единственное нарекание – ровного пола при складывании заднего ряда не получается. Зато есть электропривод!

А вот что неожиданно приятно – задние патрубки настоящие! Это не муляжи, как бывает даже в более премиальных авто, а настоящие трубы. И смотрятся стильно.

До бизнес-класса Superb все-таки недотягивает, хотя цена. Но машина все равно находит своих покупателей, даже среди физических лиц. Все-таки у нас немало любителей Skoda, которые остаются приверженцами марки. Как корпоративный автомобиль – тоже почему бы и нет? Особенно если директору какой-то фирмы не хочется «светиться» авто со значками премиальных марок.

Быстрый, комфортный, удобный и практичный. Расход топлива, правда, великоват: в городе по паспорту 9,3 л на «сотню», на трассе – 6,7 л. При этом накидывать 1,5-2 л сверху в реальных условиях можно смело. Некоторых опций не хватает, учитывая стоимость автомобиля.

А как вам Skoda Superb? Владели таким автомобилем? Поделитесь опытом эксплуатации в комментариях.

Редакция благодарит официального дилера Skoda «ФелОкт-сервис» за предоставленный для теста автомобиль.

Источник

Деловой расчет: какие седаны бизнес-класса выше ценятся на вторичном рынке

Деловой расчет: какие седаны бизнес-класса выше ценятся на вторичном рынке

Бизнес-седаны – сегмент весьма насыщенный, и здесь есть представители практически всех школ, кроме, пожалуй, китайской – производители из Поднебесной только начинают осваивать этот рынок, пробуя почву моделями вроде Geely GC9. Сформировались здесь и вкусы – большинство покупателей из года в год обновляет модель, но не марку. Тем не менее, в текущих рыночных условиях некоторые, взглянув на темпы удешевления автомобиля, стоящего под окном, могут и изменить свое мнение.

Оговоримся, что методика наша далека от научности – мы просто берем средние цены, не вдаваясь в показатели инфляции, тонкости удешевления отдельных комплектаций и прочее. Наша задача – дать общее понимание трендов.

Немцы

Немецкие бизнес-седаны нашего обзора – это вполне предсказуемые Volkswagen Passat и Opel Insignia, а также собрат Пассата по концерну – Skoda Superb, которую было бы логично добавить именно сюда.

На фото: Škoda Superb ‘2015 и Opel Insignia ‘2013

Passat – пожалуй, один из автомобилей с самой консервативной аудиторией: потягаться с ним могут разве что некоторые японцы. А вот цены на него на вторичном рынке опускаются вполне ощутимо: практически по сто тысяч в год. Новое поколение B8 не попадает в рамки нашего обзора, поскольку автомобили совсем недавно начали появляться у покупателей и, разумеется, не сформировали никакого вторичного рынка, а вот поколение B7 можно отследить вполне наглядно. Так, если автомобили 2015 года стоят в среднем 1 150 000 рублей, то еще за год эта сумма падает на 50 тысяч, а дальше, как мы уже упомянули, «сбрасывает» около ста тысяч ежегодно, опускаясь на отметку ниже миллиона уже в трехлетнем возрасте. Пятилетка обойдется покупателю примерно в 850 тысяч, ну а автомобили 2010 года – это уже представители еще более давнего поколения B6, что, соответственно, сказывается на цене.

Аналогичная ситуация у Skoda Superb: не обращая внимания на штучные экземпляры нового поколения 2015 года, можно легко заметить, что средняя потеря стоимости составляет сто тысяч в год, а средняя стоимость скатывается к миллиону уже к третьему году жизни. Любопытным фактом при этом можно считать то, что Superb все пять лет все равно остается дороже Passat, который во внутренней иерархии концерна позиционируется на четверть ступени выше чеха.

Opel Insignia – тот случай, когда вторичный рынок был несколько помят рынком первичным, поскольку на закате продаж марки в России складские запасы распродавались с весьма солидными скидками. Впрочем, действующие владельцы Инсигний никаких скидок на это давать не собираются, уж простите за каламбур. Однако все это не мешает немецким седанам (и хэтчбекам) дешеветь все стремительнее год от года: если в первый год удешевление составляет все те же сто тысяч, то средняя стоимость трехлетней машины резко падает почти на двести, а цена пятилетней машины опускается уже до семисот с небольшим тысяч. Ну а в целом по стоимости последующей перепродажи Insignia – наименее дорогой вариант из нашей немецкой когорты.

Американцы

Из американских одноклассников в наш список попал только Ford со своим нетленным Mondeo – остальные бренды из США претендуют на более высокий класс своих автомобилей и подкрепляют это соответствующей ценой. Ford же в бытность четвертого поколения Mondeo стал практически «народной маркой» – правда, сейчас, с выходом нового поколения и корректировкой цен все приходится выстраивать заново.

На вторичном же рынке бизнес-класс от Ford – самый народный уже безо всяких кавычек: средняя цена на Mondeo даже ниже, чем на французов, о которых мы еще поговорим. С одной стороны, это объясняется ценовой политикой, с другой – изрядным возрастом: четвертый Mondeo родом из далекого 2007 года, и рестайлинг в 2010-м не слишком-то изменил ситуацию. Посему неудивительно, что последние представители четвертого поколения в возрасте двух лет оцениваются в среднем ниже 900 тысяч рублей. Далее цена опускается еще ниже, и пятилетние авто стоят около 650 тысяч, а шестилетние – и вовсе полмиллиона.

Французы

Обойти вниманием этот крайне небольшой, но гордый сегмент было бы невежливо, даже несмотря на то, что суммарное число подходящих нам предложений о продаже авто из страны духов и багетов на вторичном рынке исчисляется десятками. Выборка по некоторым годам, строго говоря, и вовсе получилась нерепрезентативной – о какой средней стоимости можно говорить, если в продаже всего две-три машины с изрядно различающейся стоимостью? Помимо малого числа предложений, есть и перевес по годам: для Citroen C5 предложений о продаже автомобилей 2015 года выпуска не нашлось, а Peugeot 508 напротив, начал продаваться с 2012 года, и пятилетних автомобилей на рынке просто не существует. Тем не менее, математика и статистика – науки неумолимые, а потому подсчеты мы все же произвели.

Citroen C5 – автомобиль красивый (это же Citroen), во многом весьма интересный, отнюдь не уступающий немецким конкурентам по надежности (да-да), но трудно выбиваемый из головы большинства стереотип о «трех Ф» делает его выбором ценителей. Продать C5, судя по всему, не такая легкая и быстрая задача, а значит, одним из главных инструментов привлечения покупателя становится цена. Дешевеют седаны с двойным шевроном весьма основательно и быстро, несмотря на большую изысканность и необычность по сравнению с вышеупомянутым Mondeo. Так, если двухлетние автомобили еще имеют ценник около 900 тысяч рублей, то на третий год он уже ниже восьмисот, а экземпляры от пяти лет, как и у Ford, опускаются к планке в полмиллиона.

Peugeot 508, помимо своей редкости и красоты, берет еще и новизной – мы уже сказали, что выход модели на рынок состоялся в 2012 году. Однако экземпляры первых годов выпуска уже изрядно подешевели: средняя стоимость колеблется в районе 800 тысяч рублей, хотя за годовалый автомобиль (к слову, вообще единственный в своем роде) еще просят 1 200 000. Однако в этом случае стоит помнить еще и о том, что продавать – не значит продать, и если средняя цена практически не определена рынком, она может колебаться в ощутимых пределах.

Читайте также:  Объект государственного и муниципального управления это тест

Корейцы

Корейский подход к бизнес-классу, как правило, характеризуется щедростью и рациональностью – и это справедливо также с точки зрения числа моделей. Пожалуй, даже слишком щедрого их числа: в Hyundai отличились небывалой обширностью модельного ряда, которая даже несколько затруднила построение выборки: ведь здесь есть и Sonata, и i40, к которым примешиваются тагазовские экземпляры Сонаты четвертого поколения – и это не говоря о Grandeur и Genesis, которые хоть и не подходят нам напрямую, но также позиционируются в бизнес-классе. В итоге было решено остановиться на i40 как на наиболее многочисленном представителе, а у Kia честь марки, разумеется, будет отстаивать Optima.

Надо сказать, что корейцы, судя по полученным цифрам, дешевеют вполне размеренно и постепенно, без резких провалов и падений. Hyundai i40, например, стартуя с отметки в миллион с небольшим за годовалый экземпляр, держится в пределах 900 тысяч до достижения трехлетнего возраста, а средняя цена автомобилей дебютного 2012 года составляет около 800 тысяч рублей.

У Kia Optima картина схожа, разве что средний ценник повыше: годовалый автомобиль обойдется в миллион с четвертью. Трехлетка стоит примерно столько же, сколько просят за свежий i40, а пятилетние образцы плавно опускаются в цене до 800 тысяч рублей. Что ж, судя по всему, корейская репутация уже достаточно сильна: они представляют собой некое среднее арифметическое между немцами и французами, дешевея умеренно, но имея чуть меньшую стоимость.

Японцы

Японские автомобили составляют самую обширную группу в нашем обзоре – и при этом, пожалуй, самую интересную с точки зрения финансовой выгоды. Все дело в том, что «японцы» традиционно медленно дешевеют с годами – а именно за этим мы здесь и собрались.

В перечислении Honda, Mazda, Nissan и Toyota мы пойдем в алфавитном порядке – каждой из марок есть что показать. Так, например, Honda можно считать одной из самых дорогих – средняя стоимость экземпляра любого года из выборки будет в списке самых высоких. Одно «но»: автомобили этого бренда и в лучшие годы не были в числе самых массовых, а уж теперь, когда Honda серьезно ограничила свое присутствие в России, перейдя на поставку автомобилей под заказ, она и вовсе превратилась в вещь «для любителей». Так, например, предложений о продаже Accord (а именно он выступает в бизнес-классе) 2015 года на вторичном рынке не нашлось вовсе, да и двухлетних экземпляров оказался всего десяток. Резкий ценовой перепад между 2012 и 2013 годами объясняется сменой поколений, а в пределах каждого из них средняя стоимость подержанных машин снижается весьма неспешно. Да, Honda, пожалуй, можно было бы назвать одним из самых выгодных вложений… но вот незадача: на вторичном рынке в продаже присутствует всего по несколько десятков автомобилей каждого модельного года. А это значит, что Аккорд медленно, но верно мигрирует в категорию неликвида.

Mazda тоже отметилась сменой поколений своей «шестерки» в 2013 году – в отличие от Ford, японцы не стали тянуть до последнего и продавать модель родом из 2007 года вплоть до 2015-го. Ценник на относительно свежие экземпляры держится вполне уверенно, но не слишком высоко: как двух-, так и трехлетние автомобили оцениваются владельцами в миллион с небольшим. Да и второе поколение не обесценивается год от года слишком уж разительно – вот только сумма, которую можно запросить за эти машины, сравнима с «народным» Ford: около 700 тысяч рублей.

Nissan сменил поколение своей Teana на год позже двух предыдущих коллег – в 2014 году. Правда, новинка в России так и не обжилась: спрос оказался ниже, чем на модель прошлого поколения, и производство седана на мощностях завода в Санкт-Петербурге свернули, заменив его более популярным Qashqai. В модельном ряду Teana пока присутствует, однако в обозримом будущем она, скорее всего, уйдет с рынка совсем.

Но то рынок первичный, а нас сейчас интересует «вторичка» – и здесь все немного лучше. Ценники на Teana как второго, так и третьего поколения не обрушиваются лавинообразно, а опускаются плавно и прогнозируемо. Да и низкими их не назвать: с учетом разницы поколений с конкурентами сумма, которую можно выручить за подержанный автомобиль, вполне себе «в положительном тренде»: 1,2 миллиона за «новую» Teana и 900 тысяч за «старую» до четырех лет включительно. Пятилетний же автомобиль стоит еще на сотню дешевле.

Toyota обновила свой бестселлер, седан Camry, практически раньше всех – еще в 2012 году, проведя через три года плановый рестайлинг. И регулярность обновления вполне оправданна: Camry в России любят, пожалуй, даже больше остальных. Еще шестое поколение было завсегдатаем парковок у бизнес-центров, а седьмое стало не только выбором менеджеров среднего звена – его облюбовали и региональные чиновники. А еще такая народная любовь нашла свое отражение и в стоимости автомобилей на вторичном рынке.

Если взглянуть на таблицу, можно заметить, что Camry – практически безоговорочный лидер по средней стоимости автомобиля любого года выпуска: сравниться с ней, как мы уже упоминали, может только Honda. Однако учитывая массовость модели, о реальной конкуренции речи здесь не идет: число предложений на вторичном рынке различается как минимум на порядок.

Снижение стоимости при этом с лихвой компенсируется ее сравнительными значениями: теряя, как и остальные, по 100-150 тысяч в год, Camry все равно остается самым выгодным для владельца (читай – продавца) автомобилем – средняя стоимость годовалого экземпляра подбирается к отметке в полтора миллиона, а трехлетний бизнес-седан будет стоить не меньше 1 100 000 рублей. Даже пятилетка прошлого поколения стоит около девятисот тысяч – для сравнения, немногим больше просят за двухлетние Citroen C5 и Hyundai i40, причем обе «в последнем кузове». Вот она – выгода от популярности.

Подводя итоги

Выводы, к которым мы пришли, вполне закономерны. «Французы» берут своеобразием, редкостью и элегантностью – это выбор сердца, а не кошелька. Немецкие автомобили ценятся весьма высоко, но не всегда в денежном эквиваленте – падение средней стоимости у них более заметно, чем у лидеров выборки. «Корейцы» – крепкие середняки: не слишком теряя в цене с годами, они, тем не менее, остаются лотом, более выгодным с точки зрения покупателя, а не продавца.

Ну а самой выгодной покупкой с точки зрения последующей перепродажи, как и следовало полагать, является японский седан – правда, не любой: некоторые оказались дешевы, а иные нужно еще поискать. Ну а в лидерах ожидаемо оказалась Toyota: народное признание, помноженное на веру в надежность и престижность, сыграло свою роль. Так что если при выборе автомобиля фраза «ничего личного, только бизнес» для вас не шутка, то определение конкретного «бизнес-кара» не вызовет особых сложностей.

Источник



Возвращаемся в бизнес-класс с хэтчбеком Audi A7 Sportback

Человека подозрительного история появления Audi A7 наводит на мысль о промышленном шпионаже. Сплошные совпадения. Audi обновляет верхушку своей линейки точно по такой же схеме, что и главный конкурент — BMW. Сначала показывают представительский седан (BMW седьмой серии или Audi A8), но прежде чем представить модель бизнес-класса («пятёрку» или A6), выпускают для затравки «промежуточный вариант» — крупный хэтчбек. Причём, как и в случае с BMW GT, пятидверка A7 базируется на платформе флагманского седана.

Никакого криминала! Маркетинговая политика двух баварских фирм похожа, ибо друг от друга у них гораздо меньше секретов, чем можно подумать. Сегодня главный соперник любого игрока рынка — не компания-конкурент, а государство, которое планомерно ужесточает экологические требования к автопарку и производству. Раздвинуть сертификационные рамки не под силу отдельно взятому концерну, даже самому мощному. Нужно объединять усилия и готовить консолидированные контраргументы законникам. Тут-то топ-менеджеры из конкурирующих фирм и вынуждены, как говорят на Западе, открывать друг перед другом книги: обсуждать, пусть и не детально, стратегические планы.

Ещё одна точка соприкосновения — оптимизация расходов на исследовательские и конструкторские нужды. Когда одна компания просит другую поделиться технологиями, все должны чётко представлять, какие цели будут достигнуты с помощью заимствованного ноу-хау. Например, прежде чем приступить к созданию линейки малолитражных двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом совместно с концерном PSA Peugeot Citroen, фирма BMW обращалась к соседям из Ингольштадта в надежде на взаимовыгодное сотрудничество. Не срослось, однако очередной вброс информации произошёл.

Существует и человеческий фактор. Концентрация автомобильных производств и КБ в Баварии и соседней земле Баден-Вюртемберг зашкаливает. Местная популяция инженеров велика, но взаимопроникновение брендов неизбежно. В одной семье муж может работать на Audi, жена — на BMW, кто-то из стариков — на Porsche. А ребёнок — на инжиниринговую компанию-подрядчика, выполняющую заказы и для Мюнхена, и для Неккарзульма, и для Вайсаха. Неудивительно, что все три хэтчбека бизнес-класса — Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (на российском рынке цифру «пять» поспешно изъяли из оборота) и Audi A7 — из тех мест.

Члены такой инженерной семьи всё же способны преподнести друг другу сюрприз. Таковым для специалистов Audi, в частности, стала возросшая масса новой «пятёрки» BMW по сравнению с предшественницей. «Мы были в шоке, когда мюнхенцы опубликовали паспортные данные модели F10, — рассказывают ингольштадтцы. — Для нас недопустимо, чтобы новая машина становилась тяжелее предыдущей. В сокращении массы, на наш взгляд, залог повышения эффективности». «Вспомни этот разговор, когда появятся наши новые машины бизнес-класса, — говорил мне Ральф Шунеман, один из руководителей отдела с бесхитростным названием „Вес“, на берлинской презентации Audi A1, — ты будешь приятно удивлён».

Трудно удивиться после таких слов, но я признаю: Ральфу есть чем похвастаться. Судите сами, полноприводный хэтчбек Audi A7 3.0 TDI весит 1770 кг. В нём на 245 кг меньше, чем в пятидверке BMW GT 530d xDrive, которая всего на три сантиметра длиннее! Новая машина на 15 кг легче не столь крупного седана Audi A6 с тем же турбодизелем V6. Всё благодаря использованию алюминия: из него выполнены не только капот и пять дверей, но и некоторые элементы силовой структуры кузова (подробнее в разделе «Техника»). Справедливости ради замечу, что доля алюминиевых частей в последней «пятёрке» BMW примерно такая же, равно как и «география» их применения. А провал по показателям в сравнении с машиной предыдущего поколения — это лишь шаг назад после двух шагов вперёд. Ведь у прежней «пятёрки» весь передок от моторного щита был алюминиевым. Круто, конечно, но дорого — и в производстве, и в ремонте.

Сегодня шасси всех автомобилей собственной разработки Audi (к таковым не относятся малыши A1 и A3, созданные на фольксвагеновских платформах с поперечным расположением двигателя, и кроссовер Q7 — в сущности Porsche Cayenne) основано на универсальной архитектуре MLB: передняя подвеска — на двойных составных поперечных рычагах, задняя — многорычажка с массивным нижним трапециевидным рычагом. У инженеров есть два набора модулей в зависимости от ширины оси и нагрузки на неё. Несмотря на провозглашённое (по контрапункту с BMW) родство с флагманом A8, точнее было бы назвать ближайшим родственником «а-седьмой» кроссовер Q5. У него, как и у базовой «семёрки», пружинная подвеска, а сзади упругие элементы разнесены с амортизаторами. Тогда как для A8 предусмотрена только пневмоподвеска, а задние пневмобаллоны смонтированы на стойках. Главное же отличие А7 — электроусилитель руля, установленный концентрически на рейке в одном корпусе.

Читайте также:  Тест по литературе Н Г Гарин Михайловский Главы из повести Детство Т мы для 6 класса

У BMW, если помните, нынче вообще две «тележки» на весь модельный ряд: одна — для «трёшки» и «единички», другая — для больших машин. Но принципиальная разница заключается в том, что шасси и силовой агрегат новейших «бимеров» (седанов пятой и седьмой серии, X5 и Х6) связаны единой высокоскоростной (до 10 Мбит/с) шиной FlexRay. Между тем Audi по старинке использует менее быструю CAN, а на FlexRay у ингольштадтцев повешены только развлекательные функции. Но бог мой, сколько их тут!

Что я сделал первым делом, получив ключи от тестового хэтчбека? Полез в Интернет. Этот автомобиль — передвижная точка Wi-Fi, у которой скорость передачи данных принудительно ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Сама машина выходит в Сеть с помощью протокола GPRS, внутри и на небольшом удалении от неё можно пользоваться беспроводным доступом. Коль скоро 3G в Италии — действительно «трэ-джи», то отчего бы после проверки почты не показать напарнице по экипажу Маше Цыбульской пару свежих видеороликов из теста Porsche 911? Она смотрит, а я ловлю себя на мысли, что сижу в автомобиле, на котором не хочется никуда ехать. Сиди себе, слушай музыку, копайся в Сети. Хоть спи! Только задние кресла сложи вровень с полом. Умный дом.

Атмосфера за безрамочными дверями, расположение основных органов управления и ориентация плоскостей — всё очень напоминает «пятёрку» BMW. Не думаю, что интерьерщики Audi Ульрих Байерлайн и Оливер Хайльмер из BMW — муж и жена. А вот те, кто готовил им техзадание, точно спят вместе. Хотя возможен и менее романтичный вариант: фокус-группы у Audi и BMW состояли из одних и тех же персонажей. Правда, Audi A7 правильнее было бы сравнивать не с BMW Gran Turismo, а с обычной «пятёркой» — не тот запас места сзади. Ведь у GT колоссальная колёсная база, свыше трёх метров, и представительский простор на втором ряду. В A7 свободно, но без излишеств.

Нет, ну до чего же похожа у двух машин центральная консоль, сориентированная на водителя! И как всё скомпоновано на ней, и как она утыкается в трансмиссионный тоннель. Только у «пятёрки» BMW под кожухом тоннеля — сплошная электропроводка, а у A7 селектор всё ещё механически связан с коробкой передач. Здесь стоит не восьмиступенчатый «автомат», как на флагмане, а преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Трансмиссия модернизирована: помимо системы start/stop — новая раздаточная коробка, а в ней — самоблокирующийся цилиндрический дифференциал с коронными шестернями, сменивший привычный Torsen. Прямо как на купе RS5! В нормальных условиях 60% момента подводится к задним колёсам, в пределе — до 85%. А тяги, между прочим, у нашей машины даже больше, чем у «эр-эски», — 440 Н•м. Под капотом — трёхлитровый двигатель V6 с приводным нагнетателем мощностью 300 л.с. Сёрфинг по дорогам Сардинии обещает быть не менее увлекательным, чем веб-сёрфинг на парковке.

Разгон в пол хорош, хотя для паспортных 5,6 с маловато драматизма. Особенно смущает плоский, приглушённый звук: он здесь немногим агрессивнее, чем, скажем, на гибридном Туареге, где его специально «утихомиривали», чтобы не лез при подключении ДВС на ходу. Спрашиваю немцев: кто автор музыки? Её, говорят, заказывали акустикам Porsche. И тут же добавляют: мол, Audi A7 3.0 TFSI quattro — это ведь мейнстрим, бензиновая версия будет самой востребованной на рынке. А обыватель не любит громких моторов. И потом, нужно создать благоприятный фон, чтобы как следует прозвучала партия S7 — «заряженной» восьмицилиндровой модификации. [img >

  • Нажатие клавиши на руле — и автомобиль готов внимать голосовым командам на русском языке.
  • Блок управления светом дополнен клавишами включения камеры ночного видения и активации «противотуманных фар». В кавычках, потому что функцию противотуманок выполняет специальная секция головной оптики.
  • На передней панели появились выключатель системы start/stop и кнопка режима самопарковки.
  • Выезжающие из передней панели высокочастотные динамики — особенность топовой 1300-ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen.

«Робот» не привлекает к себе внимания — в целом он всё делает правильно. Только очень уж бережётся и оттягивает момент включения пониженных передач по требованию. Тяговитый мотор отрабатывает команды на отлично. Чем меньше длина впускного тракта, тем лучше отклик на подачу топлива. Тут коллектор похож на лягушку, проглотившую двухкиловаттный фен: нагнетатель и интеркулер встроены прямо в развал блока. Щелчок акселератора — и мотор разрывается тягой. И только на выходе из поворота трекшн-контроль вносит некоторую рассогласованность между перемещением педали газа и нарастанием ускорения.

Указать, в какой стороне света находится приоритетный для «семёрки» рынок, можно после первого же поворота. Даже хитрое солнце с самого утра норовит сбежать в Америку. Машину со стальными пружинами опробовать не удалось. А с пневмостойками «семёрка» предсказуемо напоминает A8. Именно новую «восьмёрку», превратившуюся из спортседана в лимузин. Отклики на руль своевременные: всё-таки угловая жёсткость подвесок у «семёрки» выше по сравнению с нынешней «шестёркой». Но притом характеристики демпфирующих элементов и эластичных соединений подобраны таким образом, чтобы шасси хэтчбека воспринималось как чуть более комфортное. На то же работают новые гидроопоры коробки передач, которые эффективно гасят продольные и поперечные колебания.

Машина отличается хорошей курсовой устойчивостью, но в поворотах я её не чувствую. Добиться приемлемого уровня обратной связи можно, только сильно загружая управляемые колёса на торможении. Плавная езда вызывает в каждом вираже ощущение невесомости: что там происходит в пятне контакта, одному богу известно. На сухом асфальте несимметричность привода никак не ощущается. Автомобиль кажется переднеприводным, тяжёлым на передок и крупным. Как следствие, я плохо чувствую габариты, и мне неудобно на узкой горной дороге. Немцы признаются: у них, дескать, пока мало опыта по настройке электроусилителя на таких больших машинах. Но иначе не добиться требуемой экономичности! Да и от новых сервисных функций уже никто не откажется. Электродвигатель на рейке позволяет автомобилю самостоятельно парковаться и следить за соблюдением полосности движения: на скоростях свыше 60 км/ч он может пресекать не санкционированные поворотником перестроения. По идее, система способна давать водителю подсказки при экстренных манёврах, изменяя возвращающее усилие на руле, и помогать системе стабилизации укрощать скольжения микроподруливаниями. В качестве опции чуть позже появится и механизм с изменяемым передаточным отношением.

У электроусилителя и подвески есть спортивный режим, который заметно утяжеляет руль и сокращает переходные процессы. Он здорово проясняет картину для водителя, хоть и не спасает «семёрку» от недостаточной поворачиваемости. Гораздо лучше, когда мехатронное шасси дополнено активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. В такой комплектации, со «спортдифференциалом», мне достался хэтчбек A7 3.0 TDI quattro. Бьюсь об заклад, группа, отвечающая за доводку управляемости «семёрки», не слезала с дизельной версии!

У любой машины есть core version, эталонная модификация. Для Audi A7 это 3.0 TDI quattro. Вот абсолютно понятный автомобиль. Небольшая прибавка в моменте (до 500 Н•м) словно заставляет трансмиссию работать эффективнее. Перераспределение тяги между задними колёсами полностью компенсирует инерционность передка на входе в вираж. Недостаточная поворачиваемость исчезает напрочь, но нет и неестественного докручивания кормы, свойственного подобным системам. В случае с A7 после добавки одного активного компонента шасси обретает баланс, нейтральность и воспринимается абсолютно органично. Наверное, так можно подлечить и бензиновый хэтчбек. Но именно моментный характер блестящего модернизированного турбодизеля приходится в масть комфортной подвеске, тихому салону и склонной к «завышению» трансмиссии. На тяжёлом топливе даже звук обретает вес. Европейский автомобиль! Цельная, гармоничная натура, которую россиянам не доведётся узнать. Дизельную «семёрку» у нас продавать не будут. Будем надеяться, что лишь до тех пор, пока Европа не удовлетворит свои нужды. [img >

  • На месте привычных противотуманок — радары адаптивного круиз-контроля. По бокам бамперов — сонары автопарковщика.
  • Встроенный в кромку пятой двери спойлер поднимается автоматически по достижении 130 км/ч и прячется, едва скорость упадёт до 80. Для любителей покрасоваться есть кнопка, по нажатию которой он принудительно выдвигается.
  • Изюминка задних фонарей — пластиковая спираль под рассеивателем. Лампы накаливания — только в огнях заднего хода.
  • Шины Yokohama в заводской комплектации — признак глобальной экспансии. Японский бренд хорошо знаком покупателям в Азии, где A7 прочат особый успех.

Возможно, раньше Audi A7 3.0 TDI попадёт в Америку. Как противоядие от поголовной заразной гибридизации. Невежество потребителя — ещё один общий враг, с которым автопроизводители договорились бороться сообща. Европейские компании, ведущие деятельность в США, объявили негласную войну разрекламированным, но неэффективным по сравнению с современными дизельными двигателями гибридам. Конечно, у всех есть свои бензоэлектрические модели, но мечтают европейцы именно о том, чтобы продавать чистые дизели с системами start/stop. Mercedes, Volkswagen, BMW и Audi — всем миром они постараются привить Штатам культуру воспламенения от сжатия. Хотя — по секрету — дизелю осталось не так много: современные технологии нейтрализации выхлопных газов не позволяют моторам на тяжёлом топливе рассчитывать на жизнь после 2020 года.

Что касается ориентации на комфорт, то и нынешнее «шестое» семейство с самого рождения не отличалось особой спортивностью. Я отлично помню Милан 2004-го и чувство страха, которое вызывал у меня пустой руль «шестёрки» в скоростных виражах итальянских автострад. Мы тогда снимали сюжет для «Подорожника», и мне было очень сложно работать на камеру в движении без обратной связи. Нынешняя «семёрка» — плоть от плоти А6. С той лишь разницей, что изменился культурный фон. Если раньше «шестёрка» казалась пенсионеркой рядом с подтянутой «восьмёркой», то теперь и флагман сделал три шага в сторону дивана. Успокоились и конкуренты. Сегодня выбор между Audi A7 и «пятёркой» BMW сводится к тому, в каком порядке расположить кружочки на «морде» и на руле — в ряд или по центру. Именно поэтому я не предложу ни A7, ни BMW GT в качестве альтернативы покупателю Панамеры, несмотря на очевидную выгоду. Мало того что там совсем иное ощущение качества — там другое отношение к жизни. От знакомства с A7 у меня осталось впечатление, что с переходом на модульную схему компании потребуется больше маркетинговых и продуктовых усилий, нежели инженерных. По-моему, на следующем витке обновления модельной линейки, лет через пять, Audi ждёт собственная «эпоха Бэнгла». Немцы уверяют: фишка модульной системы в том, что она позволяет поставщикам на одной и той же линии готовить такой спектр компонентов, с которым инженерам Audi под силу наделить каждую машину уникальным характером. Я вижу, где тут экономия, и понимаю, что под характером мы с «властелинами колец» подразумеваем разное. Для них характер автомобиля — это Verhalten, поведение. Динамика и показатели расхода топлива для механизма определённых габаритов и массы. Поведение автомобилей Audi великолепно. Но разница в характерах между моделями становится всё эфемернее.

А ещё мне подумалось, что главное несчастье Опеля и Renault заключалось в том, что их первопроходцы — бизнес-хэтчбеки Signum и Vel Satis — не продавались в Америке и Азии. Первый был воплощением скромности, второй — сама экстравагантность. Они могли бы стать модными, но застряли в дрейфующих льдах европейского снобизма. Наметили фарватер, а затем его распорол атомный ледокол Panamera, в хвосте у которого теперь безмятежно идут след в след, торговым караваном, Audi и BMW с грузом пороха и стеклянных бус, сулящим туземцам превосходство технологий и пресловутый восторг.[DRIVE]

Источник

Спорная мира

Давайте предположим, что у вас есть «скромная» сумма в 3,5 миллиона рублей, которую позарез необходимо потратить на седан бизнес-класса. Допустим заодно, что пресловутую БНТ (Большую немецкую тройку) вы не рассматриваете. Ну, может же человеку не хотеться ни BMW, ни этих ваших «Ауди» с «Мерседесами», верно? Тем более, что против «немцев» за последние годы собралась неплохая компания со звучными именами: тут и Cadillac, и Jaguar, и… Hyundai.

Читайте также:  Почему задержка месячных когда тест отрицательный

Давайте предположим, что у вас есть «скромная» сумма в 3,5 миллиона рублей, которую позарез необходимо потратить на седан бизнес-класса. Допустим заодно, что пресловутую БНТ (Большую немецкую тройку) вы не рассматриваете. Ну, может же человеку не хотеться ни BMW, ни этих ваших «Ауди» с «Мерседесами», верно? Тем более, что против «немцев» за последние годы собралась неплохая компания со звучными именами: тут и Cadillac, и Jaguar, и… Hyundai.

Вот только не надо хиханек. И хаханек тоже. Да, Hyundai. Но ведь не простой, а Genesis! Корейцы вовсю корпят над собственным премиальным суббрендом и внимательно изучают дорожку, по которой Lexus и Infiniti дотопали туда, куда дотопали. Кстати, а где они?

А нет их. И вот почему: Infiniti Q70 уже дедушка — ему шесть с лишним лет (с учетом тех времен, когда он еще носил шильдик M), и втягивать его в спор с молодняком как-то не с руки. Пусть лучше сидит в любимом кресле у камина и принимает тех редких гостей, которые точно знают, зачем пришли.

Lexus GS в России больше купить нельзя. Обновленный в прошлом году седан до наших шоу-румов так и не доехал: есть только инфернальный 477-сильный GS F, но с ценником в шесть с лишним миллионов рублей он в двери сегодняшнего теста не пролезает.

Поэтому — три по три с половиной. Hyundai Genesis, Cadillac CTS и Jaguar XF. Все сравнительно свежие («Джаг» вообще только из духовки), все полноприводные… И все с абсолютно разными двигателями.

С «Кадиллаком», положим, все просто: для него в России доступен один-единственный мотор — двухлитровая турбочетверка мощностью 276 лошадиных сил. И с комплектацией все понятно: максимальная Premium стоит как раз 3 470 000 рублей.

Но с Hyundai и Jaguar все малость посложнее.

Заявившись к дилеру «корейцев» c 3,5 миллиона рублей в авоське, вы сможете разгуляться не хуже футболиста в ресторане. Genesis вам выдадут в самой-самой нафаршированной комплектации Sport, с могучим 315-сильным V6 3.8 под капотом. И даже останется еще 51 тысяча на зимнюю резину или гамбургер с картошкой.

А вот менеджер по реализации «кошек» на вас посмотрит сверху вниз. И скажет, что за эти деньги вы можете позволить себе только заднеприводный XF с двухлитровым 240-сильным бензиновым мотором, зато в «неплохой комплектации». А если обязательно нужны четыре ведущих, то ваша судьба — мириться со 180-сильным дизелем и очень внимательно обращаться с конфигуратором, чтобы не понаставить там разорительных галочек. Потому что за начальную комплектацию Prestige хотят 3 236 000 рублей, а топовая Portfolio обойдется уже в 3,8 миллиона. И если в это самое Portfolio засунуть все, что есть в нашем тестовом экземпляре, цена вообще уедет далеко за четыре «мульта». На 616 тысяч 999 рублей и 99 копеек.

Конечно, большинство наворотов тут избыточны и необязательны. И сказочной красоты 20-дюймовые колеса за 166 тысяч, и накладки на пороги за 67 200, и проекционный дисплей за 87 500 (забегая вперед, скажу, что он тут простенький и не шибко симпатичный). Но вот на чем нельзя экономить ни при каких обстоятельствах — это пакет InControl Touch Pro. Да, дерут за него много — 183 800 рублей. Но за эти деньги вы получаете не просто цифровой приборный щиток и 10,2-дюймовый экран мультимедийки, а один из самых продвинутых информационно-развлекательных комплексов в классе. Ни больше, ни меньше.

Бортовая электроника долгое время была настоящим позором машин Jaguar Land Rover. Она выглядела и работала так, будто это не плод совместных усилий десятков высококлассных инженеров, а дипломный проект студента-троечника, на нашу беду оказавшегося сыном одного из боссов компании. Но забудьте старые времена как модемы на 28 800: теперь тут все как минимум не хуже, чем у остальных. И очень по-смартфоновски.

Шикарная графика, быстрые отклики, плавная анимация, детальные и красиво отрисованные карты — ну праздник же! Более того, британцы наконец-то реализовали то, что носилось в воздухе уже долгие годы: здесь можно сделать собственный «рабочий стол», положив на изначально пустую матрицу нужные именно вам элементы. В удобные именно для вас места. И в нужном именно вам размере. Еще и «обои» выбрать можно.

Цифровой приборный щиток тоже хорош: у него четыре темы оформления, каждую из которых можно настраивать почти как угодно. «Почти» — потому что по какой-то неведомой причине на левый циферблат можно вывести только музыкальный треклист, часы или логотип Jaguar, а вот детальную информацию о расходе топлива и запасе хода — нельзя. Все эти данные вынуждены ютиться в «теле» спидометра. Почему? Ну, может, потому, что у предыдущей версии цифровой приборки, которая ставится на XJ, было так же. А традиции надо чтить — Британия, знаете ли.

Этот «Джаг» вообще очень похож на предшественника, несмотря на технологическую пропасть размером с пару Гранд-Каньонов и новейшую алюминиевую платформу. Похож внешне, внутренне, тактильно, эргономически — в конце концов, духовно. Пересаживаясь из старого XF в новый, чувствуешь себя как дома. С той только разницей, что в доме этом сделали классный современный ремонт.

В этих аналогиях Hyundai Genesis — это… Ну, не хрущевка, конечно, но вещь выдержанная. Здесь много (бахвальски много!) натурального нелакированного дерева. Нежная перфорированная кожа обтягивает мягкие, как в кабинете психолога, кресла, а крылатый логотип на руле и аналоговые часики на центральной консоли всем своим видом кричат: это пре-ми-ум! И только потом Hyundai. Снаружи вообще на Aston Martin смахивает! Вот только младшими моделями здесь все равно отдает куда сильнее, чем хотелось бы корейцам.

В комплекте с дорогим декором и классной сборкой, увы, идут и вставочки из легкомысленного серебристого пластика, и простенькие кнопочки (почти такие же я, кажется, видел на Santa Fe), и устаревшая электроника. Приборы могут быть только аналоговыми, экран мультимедийной системы максимум девятидюймовый и с бедненькой графикой, а проекционный дисплей, как и у Jaguar, невзрачный и существует скорее для галочки.

А главное — у интерьера «Дженезиса» нет ни одной запоминающейся фишки. Просто салон. Не самый плохой, не самый дешевый, довольно удобный — но, простите, никакой. И на фоне остальных двоих ребят это чувствуется вдвойне сильнее.

Особенно на фоне «Кадиллака». Обычный голый пластик в американской машине нужно искать долго и вдумчиво — и то не факт, что вы в этом преуспеете. Все, что не забрано в кожу, здесь либо металлическое, либо сенсорное, либо показывает картинки. На приборной панели — один большой дисплей, на центральной консоли — второй, а под ним — массивная панель без единой физической кнопки. Даже бардачок открывается нажатием пальца на плоскую надпись «glove box»!

Пару лет назад, когда CTS только появился, все это хозяйство изрядно подглючивало и подтормаживало: например, нормально менять температуру воздуха или громкость музыки могли только люди с очень крепкими нервами. Теперь все работает гораздо лучше, но не сказать, что безгрешно. К логике интерфейсов приходится долго привыкать, ни одну из трех доступных комбинаций приборов не назовешь идеальной, а сенсорная кнопка аварийки — это все еще одно из самых странных и неудобных решений в современном автопроме. Так что если вы уступили место в потоке кому-нибудь на таком же CTS, а он вас не поблагодарил, не спешите обрушивать на него запас любимых ругательств. Он просто не хочет лишний раз связываться со своенравной клавишей.

Но все эти грешки «Кадиллаку» легко прощаются за харизму. Точнее, за тонны харизмы.

Со своими электроприводами всего и вся (даже крышки, закрывающей подстаканники!), с холодной, но стильной графикой экранов, с эффектным и насыщенным информацией проекционным дисплеем CTS выглядит пришельцем из мира классической фантастики. Таким, наверное, мог бы оказаться интерьер «Наутилуса», если бы Немо был не морским капитаном, а космическим. Да и снаружи, в этих вертикальных клинках светодиодных ходовых огней и бескрайнем хроме решетки радиатора есть что-то межпланетное, не находите?

Возможно, именно поэтому «Кадиллак» едет так обескураживающе жестко: в космосе ведь нет ни ям, ни лежачих полицейских. А значит, и подвеска там не нужна — хватит «табуреточного» шасси. И если мелкие неровности CTS отрабатывает вполне сносно, то как только под колеса попадает что-то толще и тверже окурка, случается беда. Особенно с передней осью.

Кажется, будто из подвески просто не вытащили транспортировочные проставки — нам как-то довелось взять на тест такую машину, и ощущения были очень похожими. Любая ямка отзывается оглушительным «ба-бах!» и жесточайшим ударом, как ни верти настройки адаптивных амортизаторов Magnetic Ride Control. И это еще удивительнее в контексте того, что два года назад, на премьерном тесте в Швейцарии, в подобных безобразиях CTS замечен не был. Виноваты в этой метаморфозе, скорее всего, покрышки Run Flat — они ведь любую перину умеют превратить в дрезину. Но легче от этого не становится.

Даже наоборот! Ведь непростительная жесткость перечеркивает все то хорошее, что есть у CTS в динамике. А хорошего тут немало. И убедительная (хотя и не космическая) тяга двигателя, и довольно расторопный восьмиступенчатый «автомат», и классная шумоизоляция, и интересная (как и у большинства современных «Кэдди» — привыкайте!) управляемость.

На входе в поворот CTS не упирается и послушно, без лишних кренов, встает на траекторию. Ощущения — как от крепкой, монолитной и, может быть, тяжеловатой вещи. Но это именно тот случай, когда тяжесть — благородная, как у дорогой ручки или столового серебра. А если вам покажется, что этот Cadillac несколько «рельсовый», то просто посильнее ударьте по акселератору — и обнаружите, что при всей свой полноприводности и статности он совсем не прочь подвигать задней осью. Ну здорово же! Вкусно! Но жестко. Жестоко! Жесточайше.

На другом полюсе стоит Hyundai Genesis. Ну как стоит — плавно покачивается. Наша крутейшая-раскрутейшая комплектация Sport единственная во всей линейке оснащается электронноуправляемыми амортизаторами, но если вы думаете, что по нажатию кнопки этот седан будет превращаться из передвижной кровати с балдахином в грозу Нордшляйфе и обратно, то это не так. Он всегда будет оставаться передвижной кроватью с балдахином. Просто с разными матрацами.

Шасси Genesis неплохо сбалансировано, но атаковать повороты не интересно ни ему, ни его водителю. Руль скуп на информацию, как сотрудница «Почты России» после окончания рабочего дня, и легок, как ее нрав после бутылки «полусладкого». Туда же и мотор. Этот здоровяк V6, по объему почти равный движкам Cadillac и Jaguar вместе взятым, единственный в нашем тесте выступает в категории «кому за триста», но играть мускулами отказывается наотрез. Дело даже не в том, что по чистой динамике Hyundai массой в две с лишним тонны идет вровень с менее мощным и на 260 килограммов более легким CTS — дело в том, как тут все настроено.

Genesis 3.8 Sport — это такая морская свинка, ни к морю, ни к свинкам не имеющая никакого отношения.

Он изо всех сил оберегает своих пассажиров от каких-либо заметных изменений реальности, и поэтому вы скорее сломаете ногу (себе) и правую педаль (ему), чем добьетесь резкого ускорения. Показания спидометра будут меняться быстро и неутомимо, но если на них не смотреть — в 6,8 секундах до сотни вы «корейца» не заподозрите никогда в жизни.

Еще и потому, что подвеска тут самая мягкая, а шумоизоляция — самая «толстая» в нашей тройке. И все это, на самом деле, здорово: тем, кто «гонялки» уже перерос и теперь ищет комфорта и спокойствия, Genesis подойдет идеально именно потому, что он умело маскирует собственную скорость.

Источник